Поиск

Расширенный поиск

 

 
 

 
 
 

Название документа

ПРОЕКТ ПОСТАНОВЛЕНИЕ КАБИНЕТА МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН «О Концепции развития пассажирского транспорта города Ташкента на период до 2030 года»

Тип документаПостановление
Орган, утверждающий документКабинет Министров Республики Узбекистан
РазработчикТошшахартрансхизмат
Дата размещения документа01.11.2017 16:56
Дата завершения обсуждения16.11.2017 23:59
Вид документаПроект НПА
Текущее состояние документаОбсуждение прекращено
Обоснования необходимости принятия проектаисполнение пункта 11 постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан от 11 марта 2017 года № 129 «О мерах по дальнейшему развитию пассажирского транспорта в городе Ташкенте»
Планируемый срок вступления в силу01.01.2018

ПРОЕКТ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

КАБИНЕТА МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

«О Концепции развития пассажирского транспорта города Ташкента на период до 2030 года»

В целях дальнейшего совершенствования системы организации и управления пассажирским транспортом города Ташкента, обеспечения доступности и качества пассажирского транспорта, повышения уровня безопасности и снижения негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду Кабинет Министров постановляет:

1. Одобрить Концепцию развития пассажирского транспорта города Ташкента в период до 2030 года согласно приложению.

2. Ответственность и общую координацию работ по формированию программных мер по реализации Концепции и контролю за их выполнением возложить на «Рабочую группу по реализации и координации программ и мероприятий по дальнейшему совершенствованию системы организации пассажирского транспорта города Ташкента на период 2017-2021 годы», созданную постановлением Кабинета Министров от 11.03.2017 г. № 129.

3. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить

на первого заместителя Премьер-министра Республики Узбекистан - председателя правления АО «Узбекистон темир йуллари» Раматова А.Ж и хокима г. Ташкента Усманова Р.Д.

Предложенные варианты

Ничего не найдено

Комментарии и ответы

2017-11-03 11:33:38

Mahmudov Dilshodbek Bahtiyorovich

2017-11-13 16:49:43

Принято

2017-11-12 09:33:09

Курбанбаев Фархад Сабирович

2017-11-16 17:24:40

Mahmudov Dilshodbek Bahtiyorovich
Мне понравилось Мне не понравилось
Нравится: 1
Не нравится: 0

Общие комментарии и ответы

2017-11-15 19:41:46

Курбанбаев Фархад Сабирович

Приложение к проекту

постановления Кабинета Министров

от «___» ____________ 2017 года № ____

КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ

ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДА ТАШКЕНТА

НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА

Введение

Ташкент – крупнейший город Узбекистана и Центральной Азии, центр Ташкентской городской агломерации, важнейший авиационный, железнодорожный и автомобильный узел, а также политический, экономический, культурный и научный центр страны, с многовековой историей и фактически проживающим населением более 3,5 миллионов человек (официально зарегистрированное число населения составляет 2,4 млн.человек).

Пассажирский транспорт города Ташкента выполняет важнейшие экономические, социальные и стратегические функции, являясь неотъемлемой составной частью экономики столицы Узбекистана и в целом республики, играет ключевую роль в обеспечении условий экономического роста, повышения конкурентоспособности экономики и качества жизни населения столицы, эффективности развития производства, бизнеса и социальной сферы.

По мере дальнейшего развития нашей страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение пассажирского транспорта города Ташкента и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.

Настоящая Концепция:

определяет основные цели, задачи и приоритеты развития пассажирского транспорта города Ташкента;

показывает пути:

- дальнейшего совершенствования системы организации и управления, разработки и применения эффективных механизмов государственного регулирования функционирования и развития транспорта, повышения конкурентоспособности перевозчиков, оптимизации механизмов фискального и административного регулирования;

- обновления и модернизации подвижного состава пассажирского транспорта, расширения номенклатуры и повышения качества транспортных услуг на основе применения современных транспортных, логистических и информационно-телекоммуникационных технологий, развития новых форм организации транспортного процесса и взаимодействия между видами транспорта;

определяет комплекс мер по повышению надежности, устойчивости и безопасности функционирования городского пассажирского транспорта, в том числе в сфере экологии, снижению количества аварий, травматизма и смертности в транспортных происшествиях;

определяет приоритетные направления по дальнейшему совершенствованию нормативно – правовой базы в сфере городского пассажирского транспорта, установлению стандартов высококачественных транспортных услуг, обеспечению стимулирования их выполнения и создания высокоэффективных технологий, отвечающих стандартам качества, усилению роли научно-технического обеспечения в его развитии;

увязана с динамичным развитием основных макроэкономических показателей города Ташкента и в целом Республики Узбекистан на длительный период, ожидаемым ростом валового внутреннего продукта, перспективами Генерального плана города Ташкента и рассчитана на период до 2030 года;

предназначена для использования Советом Министров Республики Каракалпакстан, хокимиятами областей и городов, Узбекским агентством автомобильного и речного транспорта и другими заинтересованными министерствами и ведомствами при осуществлении государственного управления и регулирования развития пассажирского транспорта, разработке межотраслевых и отраслевых целевых программ;

предназначена также для ориентации производителей и пользователей услуг городского пассажирского транспорта, других участников транспортной деятельности, смежных отраслей экономики и транспортного комплекса в части, касающейся приоритетов и методов воздействия государства на развитие пассажирского транспорта.

Методические и методологические подходы разработки концепции приняты с учетом аналогичных разработок в мировой практике, учитывающих в качестве основных критериев оценки уровня транспортного обслуживания скорость, своевременность, предсказуемость, ритмичность, безопасность и экологичность функционирования транспортной системы.

II. Оценка состояния

пассажирского транспорта города Ташкента

§ 1. Транспортная ситуация

На сегодняшний день транспортная ситуация в городе Ташкенте характеризуется следующими данными:

- количество действующих маршрутов - 266, из них 146 - автобусные маршруты и 120 - маршрутных такси («маршруток»);

- согласно данным государственной статистики, ежедневный объем перевозок пассажиров в городе Ташкенте составляет 4,75 млн.пассажиров, из них всего 1,45 млн.пассажиров (или 30,4 %) перевозятся предприятиями
и организациями, имеющими разрешение (включая метрополитен), а остальные 3,3 млн. пассажиров – неформальным сектором (из них 10-20 тысяч единиц нелегальных такси), что оказывает крайне негативное влияние на формирование и развитие рынка пассажирских перевозок;

- количество автотранспортных средств на 1000 человек – 185 единиц, что по сравнению с 2006 годом возросло в 1,5 раза, а имеющаяся дорожная сеть не обеспечивает пропуск возрастающих транспортных потоков, создает аварийные ситуации, не позволяет разгрузить центральную часть города;

- на площади 334,8 кв.км расположено 4232 улицы с общей протяженностью дорог 2426,6 км., то есть плотность дорог составляет 7,24 км на 1 кв.км, что ниже общепринятой в мировой практике нормы развития дорожной инфраструктуры (10 км);

- в Ташкенте уже имеется 185 машины на километр дороги (плотность автомобилей). К 2030 г. плотность по прогнозу составит 380 машин на километр дороги, что предполагает среднюю длину транспортного средства 2,63 метра (для справки: средняя длина автомобиля составляет 5,0 метров). Рост плотности автомобилей на дорогах потребует дальнейшего развития дорожной инфраструктуры: строительства новых развязок, эстакад; создание разгонных полос на магистралях; строительство надземных и подземных пешеходных переходов;

-протяженность автомобильных дорог, предназначенных для движения общественного транспорта, составляет 787,0 км., а общая протяженность сети городского пассажирского транспорта составляет 4 110 км. Кроме того, функционируют три линии метрополитена с 29 станциями протяженностью 36,1 километров;

- недостаточность современных остановочных площадок, оборудованных согласно требованиям, в том числе с учетом потребностей людей с ограниченными возможностями;

- средняя скорость движения автобусов составляет 21,0 км/час вне часов-пик и 16,9 км/час в часы-пик, что соответствует аналогичным показателям в развитых мегаполисах мира;

- в АО «Тошшахартрансхизмат» доля парка городских пассажирских автотранспортных средств с двигателями, использующими в качестве топлива природный газ, составляет 7,0 % к их общему количеству, что крайне недостаточно;

- средний удельный расход дизельного топливана единицу транспортной работы (пасс.-км), выполненной городскими автобусами, составляет 19,8 л/пасс.км (при полноценном использовании потенциала автобусов данный показатель оценивается в 13,0 л/пасс.км);

В АО «Тошшахартрансхизмат» не внедрена система экологического менеджмента управления качеством окружающей среды и обеспечения экологической безопасности. По итогам 2016 года общие выбросы в атмосферу города Ташкента составляли 411,59 тыс.тонн (137% по сравнению с 2007 годом), из них 383,08 тыс.тонн (134,0% по сравнению с 2007 годом) автомобильным транспортом.

- внедрена система эксплуатации подвижного состава, предусматривающая рациональное использование на одном маршруте автобусов большой и средней вместимости в зависимости от интенсивности пассажиропотока в различное время суток;

- пересмотрены схемы городских и пригородных маршрутов с выносом конечных остановочных пунктов пригородных маршрутов вдоль Ташкентской кольцевой автомобильной дороги;

- в рамках мер по внедрению современных информационно-коммуникационных технологий в управление пассажирскими перевозками в 9-ти автобусных парках установлены 1 330 ед. GPS трекеров в режиме «он-лайн» за движением автобусов, эксплуатируемых на 130 городских маршрутах, создана новая центральная диспетчерская служба, оснащенная 30 компьютерами и 16 настенными мониторами, в предприятиях созданы специальные комнаты, оснащенные коммуникационными технологиями, на 26-ти автостанциях внедрена система видеонаблюдения в режиме «он-лайн».

§2. Законодательство

В сфере городского пассажирского транспорта имеется достаточная нормативно-правовая база, включающая в себя:

А) Законы Республики Узбекистан:

«О городском пассажирском транспорте»;

«Об упорядочении бесплатного пользования городским пассажирским транспортом);

«Об автомобильном транспорте»;

«О безопасности дорожного движения».

Б) Указы Президента Республики Узбекистан:

«О совершенствовании управления пассажирским транспортом города Ташкента»от 04.06.1992 г. № УП-425;

«О демонополизации и совершенствовании управления в сфере автомобильного транспорта» от 04.06.2001 г. № УП-2871;

«О дальнейшем совершенствовании системы организации пассажирского транспорта в г. Ташкенте» от 11.01.2006 г. № УП-3713.

В) Постановления Президента Республики Узбекистан:

от 18.01.2006 г. № ПП-262 «Об организации деятельности ассоциации "Тошшахартрансхизмат"и департамента по лицензированию и координации движения всех видов пассажирского транспорта хокимията г. Ташкента»;

от 03.07.2006 г. № ПП-396 «О реализации в частную собственность государственных пакетов акций предприятий акционерной компании "Тошавтобустранс"»;

от 09.10.2013 г. № ПП-2048 «О мерах по дальнейшему совершенствованию системы организации пассажирского транспорта
в г. Ташкенте»;

Г) Постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан:

«О совершенствовании деятельности и порядка финансирования перевозчиков, осуществляющих перевозки пассажиров транспортом общего пользования» от 17.09.2012 г. № 273;

«Об организационных мерах по дальнейшему совершенствованию системы городского пассажирского транспорта» от 13.11.2013 г. № 308;

«О внесении изменений и дополнений в постановление Кабинета Министров от 17 сентября 2012 г. № 273 «О совершенствовании деятельности и порядка финансирования перевозчиков, осуществляющих перевозки пассажиров транспортом общего пользования» от 29.09.2016 г. № 330;

«О мерах по дальнейшему развитию пассажирского транспорта в городе Ташкенте» от 11.03.2017 г. № 129,

а также иные многочисленные постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан, нормативно-правовые акты, утвержденные приказом начальника Узбекского агентства автомобильного и речного транспорта и зарегистрированные Министерством юстиции Республики Узбекистан, технические регламенты, стандарты и др.

§ 3. Проблемы, требующие решения

3.1. За последние десять лет объем перевозок пассажиров автобусами снизился почти в 2 раза (если в 2007 году автобусами перевезено 381,1 млн.пассажиров, то в 2016 году перевезено всего 204,0 млн.пассажиров), то есть ежегодное снижение составило в среднем 6 процентов.

Основными причинами снижения объемов перевозок пассажиров автобусами являются:

- снижение конкурентоспособности автобусных перевозок, в частности
из-за роста тарифа, несоблюдения регулярности перевозок, и одновременно, в связи с повышением благосостояния населения, ускоренный рост количества легковых автомобилей в личном пользовании (в 1,4 раза), что привело к оттоку пассажиропотока с автобусов на личный легковой автотранспорт (пассажиры группируясь по 2-4 человека, договариваются с водителями легковых автомобилей для поездки до места назначения, что намного быстрее, комфортнее и дешевле поездок на общественном транспорте);

- в течение последних десяти лет средняя пассажировместимость автобусов снизилась с 80 до 64 мест (или на 20%). Рост численности населения города требует преобладающего количества автобусов большой вместимости, потребность в обновлении которых составляет 1640 единиц до 2030 года;

- за последние десять лет более, чем в 1,5 раза возросло число простоев автобусов из-за их технической неисправности (в 2006 году - 50 485 случаев простоя, в 2016 году - 78 834 случаев).

3.2. Острой проблемой остается износ подвижного состава автобусного парка, достигший 81 %, а изношенность некоторых моделей большеместных автобусов «Mercedes-Benz», наиболее требуемых на городских маршрутах, достигла 100% и выше. Обновление парка автобусов осуществляется несистемно и неритмично.

В связи с увеличением ремонтных работ для устаревающих большеместных автобусов модели «Mercedes-BenzConnectoLowFloor» необходимо дополнительно оснастить специализированный сервисный центр
по ремонту и сервисному обслуживанию автобусов марки «Mercedes-Benz» диагностическим и гаражно-технологическим оборудованием.

Требуется также модернизация морально и физически устаревшего станочного и гаражно-технологического оборудования автобусных парков.

С увеличением пробега автобусов и срока эксплуатации, соответственно возрастает количество заездов на ремонт. Так, количество ремонтов между плановыми сервисными обслуживаниями автобусов со сроком эксплуатации не более 3-х лет составляет в среднем 1 случай, то автобусов со сроком эксплуатации 8 лет в 5 раз больше. В результате увеличиваются объемы выполняемых ремонтных работ, затраты на их проведение.

3.3. Не получают должного развития современные скоростные виды перевозок, которые могли бы существенно снизить остроту проблемы транспортного развития города Ташкента.

По данным Центра экономических исследований общие потери от неэффективности системы управления дорожным потоком (потери водителей и граждан от заторов, потери топлива, экологический вред) по городу Ташкенту составляют около 138 млн. долл. США в год.

Не созданы доступные транспортные услуги для граждан с ограниченными возможностями.

3.4. Необходимо повысить уровень безопасности транспортной деятельности.

По имеющимся данным статистика последних 15 лет показывает, что
от 50 до 70% совершаемых террористических актов связано с транспортом.

Исходя из характера террористических угроз в сфере городского общественного транспорта, необходимо выработать комплексный подход
к организации антитеррористических мер, профессиональному прогнозированию возможных террористических акций, раннего обнаружения, квалифицированной экспертизы, оперативного выявления факторов риска, своевременного предупреждения и нейтрализации сфер и зон террористической деятельности.

Актуальным вопросом является достаточное финансовое обеспечение
из государственного бюджета расходов на городском пассажирском транспорте, связанных с мобилизационными мероприятиями.

3.5. Растут ресурсоемкость перевозок и транспортные издержки предприятий. Рост себестоимости перевозок, в свою очередь, обуславливает повышение транспортных тарифов. Сложность финансового состояния, связанного с транспортом, усугубляется опережающими темпами роста цен
на потребляемые им ресурсы.

Несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки пассажиров, убыточность продолжает оставаться на уровне 20 процентов. При этом, при каждом случае увеличения тарифа неминуемо снижается пассажиропоток. Так, при повышении тарифа на 25% в июне 2014 года единовременно пассажиропоток сократился на 14% аналогично в апреле 2016 года при повышении тарифа на 20% пассажиропоток сократился на 12%.

В параметрах местного бюджета практически не предусматриваются средства для компенсации выпадающих доходов перевозчиков, связанных
с перевозкой пассажиров по предельным тарифам, не покрывающим реально складывающихся затрат на пассажирские перевозки.

3.6. Острой проблемой остается дефицит квалифицированных профессиональных кадров. Из-за низкой заработной платы, ненормированных
и тяжелых условий труда, недостаточности социальных гарантий, отсутствия льгот, таких, как право бесплатного проезда на городском пассажирском транспорте, льготная пенсия, сегодня складывается недопустимо высокая текучесть кадров – в целом по АО «Тошшахартрансхизмат» 37,2 %, в том числе по водителям автобусов – 38,1 %, по кондукторам – 47,1 % и по ремонтным рабочим – 29,7 %.

За последние два года (с принятием постановления Президента Республики Узбекистан от 09.10.2013 г. № ПП-2048 «О мерах по дальнейшему совершенствованию системы организации пассажирского транспорта
в г. Ташкенте») в структуре оплаты труда водителей городского пассажирского транспорта произошли изменения в сторону увеличения стимулирующей части по отношению к тарифной ставке, однако, эти изменения недостаточны и не обеспечили должного уровня оплаты труда водителей, не повлияли
на улучшение качества обслуживания пассажиров, соблюдение безопасности и ритмичности движения, выполнение прогнозных показателей деятельности, бережной и эффективной эксплуатации автотранспортных средств.

3.7. В городе Ташкенте сегодня применяется устаревшая система оплаты за проезд в городском пассажирском транспорте, которая осуществляется,
в основном, наличными денежными средствами, месячными проездными карточками, жетонами, удостоверениями, предоставляющими право бесплатного проезда на городском пассажирском транспорте.

Существующая система оплаты за проезд не позволяет реально определить количество перевозимых пассажиров, не обеспечивает прозрачность сбора наличной выручки, допускает использование пассажирами фальшивых проездных билетов и оказывает негативное влияние на безопасность перевозки пассажиров, в связи с прямой зависимостью заработной платы водителей
и кондукторов с выполнением установленного плана сбора наличной выручки.

III. Концептуальные направления дальнейшего развития

пассажирского транспорта в городе Ташкенте

Основными приоритетными задачами дальнейшего развития пассажирского транспорта в городе Ташкенте, реализация которых создаст необходимые предпосылки для достижения высокого уровня транспортного обслуживания определяются следующие:

продолжение институциональных преобразований, дальнейшее совершенствование системы организации и управления, разработка и применение эффективных механизмов государственного регулирования функционирования и развития транспорта; использование современных механизмов развития экономической конкурентной среды, включая государственно-частное партнерство;

совершенствование нормативной базы регулирования и управления городским пассажирским транспортом путем преобразования существующих и, при необходимости, установления стандартов высококачественных транспортных услуг, обеспечения стимулирования их выполнения;

опережающее научно-техническое сопровождение развития городского пассажирского транспорта, интенсификация инновационной и инвестиционной политики, государственная поддержка создания интеллектуальных транспортных систем для повышения качества пассажирских перевозок с использованием современных информационно-телекоммуникационных технологий;

обеспечение безопасности работы транспорта путем поэтапного обновления и модернизации подвижного состава пассажирского транспорта, введения действенных механизмов контроля и надзора за безопасностью перевозок, выполнения комплекса мер по повышению надежности и устойчивости функционирования городского пассажирского транспорта;

создание доступной транспортной среды для инвалидов и других маломобильных групп населения;

совершенствование системы регулирования тарифов на городском пассажирском транспорте, внедрение единой транспортной карты, механизма компенсации потерь в доходах от осуществления государственного тарифного регулирования на социально значимых перевозках;

сохранение и развитие кадрового потенциала городского пассажирского транспорта, совершенствование отраслевой системы подготовки и переподготовки кадров по всем направлениям, эффективная социальная политика;

охрана труда и окружающей среды. Экологическая безопасность.

§ 1. Институциональные преобразования, дальнейшее совершенствование системы организации и управления

Изучение системы организации пассажирских перевозок в таких крупных городах мира, как Москва, Вашингтон, Киев, Пекин, Париж, Токио, показывает, что предоставлением данных услуг занимаются компании с участием государства (муниципалитета).

В частности, в Москве, Киеве, Пекине и Токио данными компаниями оказываются услуги по перевозке пассажиров с использованием всех видов транспорта – автобус, трамвай, троллейбус и метро, в Париже - автобусом, трамваем и метро, Вашингтоне и Мадриде – автобусом и метро. При этом в перевозочном процессе также участвуют компании с частным капиталом или при государственно-частном партнерстве.

Так, в Москве в автобусных перевозках пассажиров, наряду с Государственным унитарным предприятием (ГУП) «Мосгортранс», участвуют также частные компании. В Токио автобусные перевозки осуществляются акционерным обществом с частным капиталом, а также акционерной компанией «ТОЭЙ», свыше 90% акций которой принадлежит муниципалитету г.Токио. Указанная компания также осуществляет трамвайные перевозки. Перевозку пассажиров подземным электротранспортом (метро) во всех изученных городах осуществляют только предприятия с государственной формой собственности.

Действующая система управления городским пассажирским транспортом в городе Ташкенте утверждена постановлением Президента Республики Узбекистан от 09.10.2013 г. № ПП-2048 «О мерах по дальнейшему совершенствованию системы организации пассажирского транспорта в г.Ташкенте» и представлена следующими структурами:

Хокимият города Ташкента – реализующий полномочия в соответствии со статьей 12 Закона Республики Узбекистан «О городском пассажирском транспорте»;

Департамент по лицензированию и координации движения всех видов пассажирского транспорта хокимията г. Ташкента (департамент), функционирующий в соответствии со статьей 13 Закона Республики Узбекистан «О городском пассажирском транспорте»;

Акционерное общество "Тошшахартрансхизмат", объединяющее 9 автобусных парков (общества с ограниченной ответственностью), 4 унитарных предприятий ("Тоштрансдиспетчерхизмат", «Тошйўловчитрансхизмат", "Тошавтотаъмирхизмат"), ООО "Укув ишлаб чикариш маркази", ДОЛ "Транспортчи авлод" и ДОЛ "Автомобилчи".

Предстоит усовершенствовать механизмы государственного регулирования деятельности городских транспортных предприятий, усиления контроля за денежными потоками, сокращения отчетности, оптимизации размещения автобусных маршрутов, путем преобразования АО «Тошшахартрансхизмат» в государственное унитарное предприятие.Уполномочить ГУП «Тошшахартрансхизмат» по согласованию с УБДД города Ташкента утверждать маршруты перевозок пассажиров и графиков движения автобусов.

Необходимо решить вопрос максимального использования потенциала развития метрополитена, а также скоростных (экспрессных) автобусных
и микроавтобусных маршрутов с выделенной инфраструктурой движения, которые способны переключить на себя часть пассажиропотока личного автотранспорта, с поэтапным выводом с центральных (главных) улиц города маршрутных такси с их заменой на автобусы, что приведет к разгрузке автодорожной сети и улучшению экологической ситуации.

По аналогии с развитыми зарубежными странами, необходимо внедрить информационную систему управления движением автобусов, которая будет точно и удобно предоставлять информацию о планируемом прибытии автобусов в режиме реального времени.

Необходимо на базе одного из структурных подразделений
АО «Тошшахартрансхизмат» организовать работу по всестороннему управлению, планированию, созданию интеллектуальной транспортной системы, то есть системы передового общественного транспорта и транспортных карт (Центр).

Центр, благодаря интеллектуально-транспортным технологиям, должен будет:

собирать информацию о городских, скоростных магистралях, анализировать её и посредством наблюдения за авариями и другими ситуациями в режиме реального времени, реагируя на них, максимизировать эффективность дорог;

заниматься управлением автобусами в режиме реального времени, предоставлять информацию по общественному транспорту, наблюдать
за автомобилями, которые паркуются в неположенном месте и образуют транспортные заторы, при помощи различных технологий собирать информацию о скорости, транспортной мощности, неожиданных инцидентах, погодных условиях и обладать другими информационными системами общественного транспорта;

оказывать услуги по предоставлению умной транспортной информации без ограничения времени и места жителям города в режиме реального времени посредством веб-сайтов, дорожно-электронных дисплеев, дорожного радиовещания, смартфонов, передовой системы записи, навигации, социальных сетей и других средств.

Для удобства пассажиров предлагается к внедрению информационная система по видам автобусов (экспрессные, заказные, обычные) с подразделением их на различные цветовые гаммы.

Номера автобусных маршрутов автобусов также могут быть систематизированы.

Предстоит реализовать меры, направленные на повышение привлекательности общественного транспорта по сравнению с личным автомобилем, в том числе путем:

- внедрения системы выделенной полосы для приоритетного движения автобусов, что позволит увеличить скорость движения в среднем на 3-4 км/час
и, соответственно, интенсивность движения в среднем на 10-12%;

- обустройства и модернизации остановочных пунктов пассажирского транспорта общего пользования в соответствии с нормативными требованиями (оснащение современными системами текстового информирования (электронное табло, бегущая строка и т.п.);

- обустройства площадок межрейсового отстоя для пассажирского транспорта общего пользования на конечных остановочных пунктах,
в т.ч. стационарными модулями для отдыха и обедов водителей;

- предоставление преимущественного права проезда общественного транспорта на регулируемых перекрестках;

- внедрения специальных дорожных разметок, предоставляющих преимущественное право наземному общественному транспорту
при перестроении при выезде с остановок на крайнюю левую полосу движения;

- совершенствования информационного обеспечения населения о работе пассажирского транспорта общего пользования (создание сети электронных табло; мобильные приложения; бесплатный Интернет, оснащение видеонаблюдением подвижного состава и т.п.);

- строительства перехватывающих парковок для личного транспорта на крупных пересадочных узлах, приближенных к метрополитену, и на транспортных узлах, строящихся при въезде в город;

- регулирования условий доступа, движения и парковки личного автотранспорта в центральных районах городов, в которых транспортная проблема стоит особенно остро.

Важное место в транспортной политике займет также системное регулирование процесса автомобилизации страны. Это предполагает, прежде всего, разработку и приоритетное развитие систем пассажирских перевозок транспортом общего пользования с гарантированным временем и качеством перевозки. Такие системы должны обеспечить предоставление населению транспортных услуг, более предпочтительных по сравнению с использованием личного автомобиля.

Решение задачи развития транспортной системы Ташкента предусматривает:

увеличение пропускной способности улично-дорожной сети, строительство путепроводов и мостов, соединяющих изолированные участки транспортной сети;

комплексное сбалансированное развитие транспортной сети
с приоритетом инфраструктуры транспорта общего пользования;

строительство пересадочных узлов, интегрированных с транспортными коммуникациями различных видов пассажирского транспорта;

дальнейшее развитие сети метрополитена с учетом перспективного расширения территории города Ташкента, обновление парка вагонов;

реорганизация и совершенствование маршрутной сети городского транспорта в тесной увязке со станциями метрополитена, а также развитие скоростных автобусных и микроавтобусных маршрутов;

развитие инфраструктуры для повышения пешеходной и велосипедной транспортной доступности объектов города;

совершенствование конфигурации улично-дорожной сети и организации дорожного движения, на основных центральных улицах города в обязательном порядке выделение полосы для движения общественного транспорта, развитие парковочного пространства и систем парковки транспортных средств, транспортно-пересадочных узлов, строительство подземных и надземных пешеходных переходов, обеспечение безопасности пешеходов
на нерегулируемых пешеходных переходах (установка дорожных знаков с ограничением скорости движения при подъезде к пешеходному переходу, освещение территории наземного перехода, обозначение пешеходных переходов светоотражающими яркими красками, обязательная установка светофоров с кнопочным управлением возле учебных заведений, в первую очередь, школ), оснащение всех светофоров таймером;

в целом по транспортному комплексу города - координация развития транспорта, разработка и создание интеллектуальных транспортных систем, в том числе систем автоматизированного управления и электронной оплаты проезда на городском пассажирском транспорте.

Решение задачи создания интеллектуальных транспортных систем для повышения качества пассажирских перевозок с использованием современных информационно-телекоммуникационных технологий и глобальной навигационной системы, технологий управления транспортными средствами
и потоками предусматривает:

оснащение парка подвижного состава автомобильного транспорта общего пользования современными информационно-телекоммуникационными системами и глобальной навигационной системой;

оснащение улично-дорожной сети техническими средствами организации дорожного движения и системами сбора информации о транспортных потоках, подключенными к интеллектуальным транспортным системам, обеспечивающим управление наземным общественным транспортом;

развитие интеллектуальных транспортных систем, обеспечивающих управление наземным общественным транспортом - расширение зон управляемого движения и повышение эффективности управления, повышение скорости и ритмичности, устойчивости работы общественного транспорта с минимальными помехами другим участникам движения;

создание единых электронных систем продажи билетов и оплаты проезда;

развитие систем информирования пассажиров и участников движения,
а также создание систем управления спросом на движение.

§2. Совершенствование нормативной базы регулирования и управления городским пассажирским транспортом

Развитие нормативно-правовой базы должно предусматривать гармонизацию транспортного законодательства, интеграцию в мировую систему стандартов и коммуникаций, определение нормативов качества транспортных услуг, ответственности за их соблюдение, тенденции развития информационно-коммуникационных технологий, а также прав потребителей.

Государственная политика в области обеспечения доступности и качества транспортных услуг для населения предполагает закрепление минимальных социальных транспортных стандартов, прежде всего, стандартов качества
и критерий оценки,
совершенствованиезаконодательства, регулирующего механизмвозмещения убытков перевозчикам городского пассажирского транспорта в связи с оказанием услуг по перевозке пассажиров и багажа
по предельным тарифам.

Необходимо обеспечить разработку и выполнение программы реализации минимальных социальных транспортных стандартов, а также внедрение нормативов по энергоемкости, экологичности и др., обеспечить стимулирование их выполнения и создания высокоэффективных технологий, отвечающих стандартам качества, отработать элементы технологий, нормативной базы и методов государственного регулирования. При этом указанные минимальные стандарты и нормативы должны предусматривать прогрессивную шкалу с учетом постепенного улучшения условий транспортного обслуживания населения.

На законодательном уровне предлагается решить вопрос упорядочения бесплатного пользования городским пассажирским транспортом для отдельных категорий граждан, в том числе предоставление социальных льгот для водителей городского пассажирского общественного транспорта по выходу на пенсию. В целях исключения безбилетного проезда на городском общественном транспорте необходимо увеличить сумму штрафа за безбилетный проезд с 10% от минимальной заработной платы до одного размера минимальной заработной платы (ст. 144 Кодекса Республики Узбекистан
об административной ответственности) с возложением конкретных полномочий соответствующим ведомствам/организациям.

Важным направлением является развитие парков пассажирского подвижного состава, сопоставимого по технико-экономическим параметрам
с мировым уровнем, повышение регулярности движения общественного транспорта, развитие систем, обеспечивающих скоростные и высокоскоростные перевозки пассажиров. Принимая во внимание, что высокий уровень транспортного обслуживания определяется скоростью, своевременностью, предсказуемостью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью функционирования транспортной системы, необходимо разработать соответствующее законодательство, позволяющее оценить эти критерии.

Для повышения доступности и качества транспортных услуг предстоит разработка и ввод в действие эффективной модели рынка конкурентоспособных пассажирских перевозок с совершенствованием допуска частных коммерческих структур в данную сферу.

Приоритетной проблемой также остается совершенствование нормативно-правового обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности, развития механизмов государственно-частного партнерства, предусматривающих увеличение доли частных инвестиций в развитие транспортного комплекса, компенсирующих при необходимости дефицит финансирования из государственного бюджета, четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством
и инвестором, а также определения приоритетных сфер применения этих механизмов в области городского пассажирского транспорта.

Необходимо законодательство, определяющее государственную поддержку создания интеллектуальных транспортных систем для повышения качества пассажирских перевозок с использованием современных информационно-телекоммуникационных технологий и глобальной навигационной системы, технологий управления транспортными средствами
и потоками.

Предстоит разработать и ввести в действие нормативно-правовые акты, мотивирующие перевод транспортных средств на экологически чистые виды топлива, профессиональной подготовке персонала, осуществляющего эксплуатацию транспортных средств, внедрение систем экологического менеджмента и управления качеством в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности на транспорте.

Предстоит разработать законодательство, предусматривающее поэтапный вывод из эксплуатации городских автобусов и микроавтобусов, предназначенных для перевозки пассажиров, срок эксплуатации которых превышает 7 лет.

§ 3. Научно –техническое обеспечение развития

городского пассажирского транспорта

Научно-техническая политика в сфере городского пассажирского транспорта предполагает развитие науки, инновационных технологий и системы подготовки кадров по всем указанным направлениям, в том числе:

стимулирование разработки и внедрения инновационных технологий строительства, реконструкции и содержания транспортной инфраструктуры;

создание эффективных моделей и систем прогнозирования
и транспортного планирования на основе транспортно-экономического баланса, экономико-математического моделирования;

стимулирование разработки и внедрения инновационных интеллектуальных транспортных систем, обеспечивающих эффективное управление транспортными потоками и транспортными средствами, а также повышение качества транспортных услуг;

развитие научных исследований в области повышения безопасности транспортной системы, снижения негативного воздействия транспорта
на окружающую среду и повышения энергоэффективности транспорта;

сохранение и развитие кадрового потенциала, системы подготовки и переподготовки кадров, в том числе в области безопасности и экологии, повышение социальных гарантий, привлекательности профессии работника сферы городского пассажирского транспорта.

По каждому направлению научного обеспечения реализации концепции ожидается проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполнение экспериментальных пилотных проектов, обеспечивающих отработку методик, механизмов нормативно-правового, технического, технологического и информационного обеспечения научных работ, а также выполнение работ по научному сопровождению внедренных результатов.

§ 4. Обеспечение безопасности работы транспорта

Важнейшее значение при создании устойчивой транспортной системы имеет проведение последовательной политики по повышению технической
и технологической безопасности объектов транспортной инфраструктуры
и транспортных средств, а также их защищенности от актов незаконного вмешательства.

Государственная политика в области обеспечения безопасности транспорта предусматривает формирование и контроль требований безопасности на всех видах объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, а также создание нормативно-правовых условий и экономических методов стимулирования безальтернативного и полного их исполнения.

Предусматривается проведение последовательной политики повышения уровня технической и технологической безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. При этом повышение требований
по безопасности необходимо сочетать с повышением полноты и точности контроля за их выполнением, а также с повышением эффективности мер воздействия на нарушителей. В частности, планируется обеспечить адекватность применяемых санкций (наказаний) в зависимости от степени общественной опасности нарушений норм и правил безопасности.

Предусматривается развитие средств и систем государственного надзора
и контроля в сфере транспорта, создание единой государственной многоуровневой системы мониторинга и управления обеспечением безопасности на транспорте. При этом важное значение имеет оптимизация и развитие инфраструктуры контрольно-надзорных служб, а также совершенствование правовых основ их функционирования.

Развитие общественного транспорта в г. Ташкенте также должно быть связано с обеспечением военной безопасности в соответствии с действующим законодательством и предусматривать поддержание готовности общественного транспорта к обеспечению военной безопасности города в части выполнения массовых воинских перевозок в полном объеме и в заданные сроки.

§ 5.Cоздание доступной транспортной среды для инвалидов

и других маломобильных групп населения

Особое внимание должно быть уделено созданию доступной транспортной среды для инвалидов и других маломобильных групп населения.

Для этих целей предстоит:

- приобрести низкопольные автобусы с информационными системами, речевым информатором, бегущей строкой, наружными световыми маршрутными указателями, оборудованных пандусами, креплениями для инвалидных кресел, кондиционерами и т.д.;

- оборудовать остановочные пункты городского общественного транспорта световыми и звуковыми информационными табло для лиц
с нарушением слуха и зрения; отдельными информационными столбами
с номерами маршрутов и расписанием движения общественного транспорта, приспособленного для людей с ограниченными возможностями (наличие пандусов, съездов и т.д.);

- обеспечить развитие специальных форм транспортного обслуживания инвалидов и других маломобильных групп населения. В частности, представляется целесообразным организовать службу социального такси, которая предназначается для людей, имеющих сложности в передвижении
или пользующихся инвалидной коляской;

- обеспечить безопасные переходы через проезжую часть дороги посредством оборудования светофорами, позволяющими предоставлять звуковую информацию для незрячих пешеходов, особенно вблизи медицинских, социальных и образовательных учреждений.

При этом необходимо целевое субсидирование перевозчиков, осуществляющих социально значимые перевозки, или пользователей транспортных услуг.

§ 6. Тарифная политика

Необходимо усовершенствовать систему регулирования тарифов
на городском пассажирском транспорте, упорядочить механизм компенсации убытков перевозчикам городского пассажирского транспорта в связи
с оказанием услуг по перевозке пассажиров и багажа по предельным тарифам.

Разница между предельным тарифом и реально складывающимся уровнем затрат на перевозку должна упреждающе компенсироваться из средств государственного бюджета.

Наряду со снижением конкурентоспособности автобусных перевозок, снижением пассажировместимости автобусного парка, ростом числа простоев автобусов из-за их технической неисправности, негативное влияние на снижение пассажироперевозок автобусами оказывает нерациональная система тарифообразования, когда параллельно с автобусами ездят более комфортабельные, скоростные микроавтобусы (маршрутки)
и легковые автомобили, практически по той же цене, как и автобусы (Ранее,
в девяностых годах тариф на проезд в автобусе был в 4 раза дешевле, чем
в маршрутке).

В развитых зарубежных странах (Великобритания, Франция, Италия, США, Корея, Япония, Бразилия, Россия и ряд других) тариф за проезд формируется, в основном, по следующим трем направлениям:

- фиксированная стоимость проезда, при которой со всех пассажиров взимается одинаковая стоимость проезда независимо от маршрута, расстояния или типа пассажира, либо;

- дифференцированная в зависимости от времени поездки стоимость (например, в час пик более высокий тариф, в межпиковое время – дешевле
и т.п.);

- плата в зависимости от зоны поездки, либо от дальности поездки.

Во многих крупных городах мира для оплаты проезда на городском пассажирском транспорте и учета пассажиропотоков используются транспортные карты: в Лондоне - OYSTER CARD, Токио - SUICA, Нью-Йорке - METROCARD, Сеуле - T-MONEY, Гонгонге - OCTOPUS CARD, Сенкт-Петербурге - «ПОДОРОЖНИК», Москве -«ТРОЙКА».

Также применяется система мотивации для различных категорий пассажиров. Так, например, в Лондоне, Берлине, Мюнхене и др. применяются скидки на стоимость проезда во время наименьшего пассажиропотока (ночной тариф), при пользовании различными видами транспорта (метро, автобус, троллейбус и др.), устанавливаются льготы престарелым, детям, инвалидам,
с целью сделать доступным общественный транспорт, прежде всего, для пассажиров с невысоким уровнем доходов.

Кроме того, широко применяются особые тарифы (для туристов, для различных мероприятий, для крупных предприятий и компаний, тарифы, призванные привлечь пассажиров на вновь вводимые маршруты и т.п.).

По аналогии с международной практикой, в Ташкенте предлагается поэтапно ввести гибкую систему оплаты проезда, стимулирующую применение единой транспортной карты, используемой во всех видах общественного транспорта и передовых ИТ-технологиях, с бонусами или дисконтами
за ее пользование, с дифференциацией в перспективе оплаты за проезд
в зависимости от дальности ездки, времени поездки и т.п.).

Ключевым фактором подготавливаемого к внедрению на общественном транспорте города Ташкента проект «Автоматизированная системы оплаты
за проезд» (АСОП) является освобождение водителя от обязанностей сбора наличной выручки. Все внимание водителя будет направлено на обеспечение безопасности перевозок, соблюдение интервалов и регулярности движения, выполнение установленного количества рейсов, обеспечение бережной эксплуатации транспортных средств.

Проектом АСОП для города Ташкента предусматривается выпуск
в обращение транспортных карт, в том числе стандартные для населения
и именные для льготных категорий населения (пенсионеры, лица, имеющие право бесплатного проезда, студенты и учащиеся);

АСОП находится под управлением одного оператора, который организует продажу билетов, аккумулирование и учёт доходов и других операций, связанных с АСОП. Перевозчики, подключаясь к этой системе, получают доход от предоставления транспортных услуг. Т.е., подобные системы могут строиться как путем автоматизации оплаты проезда и контроля транспортной работы, так
и путем оплаты других продуктов и услуг.

При внедрении АСОП администрация получает инструмент объективного контроля и учета работы общественного транспорта, позволяющий повысить качество обслуживания пассажиров, усовершенствовать систему финансирования транспортных предприятий и получить обоснованный прогноз затрат бюджета на общественный транспорт. АСОП обеспечивает органы управления информацией о поездке различных категорий пассажиров
и позволяет прогнозировать изменение пассажиропотоков при строительстве новых жилых районов, объектов социального и промышленного назначения.
На основании этой информации будут приниматься обоснованные и взвешенные решения по развитию и изменению маршрутной сети, перераспределению подвижного состава и т.п.

В результате, транспортные предприятия повысят доходы за проезд
и введут фактический учет «выпадающих доходов» за перевозку пассажиров. Предприятия наземного транспорта получат инструмент объективного контроля подвижного состава на линии. На основании точных данных о перевозке пассажиров, получаемых из АСОП, транспортные предприятия будут иметь возможность перераспределить подвижной состав и оптимизировать использование транспортного парка. А установка инновационных технологий
в салоне транспортного средства и материальное стимулирование водителей, зависящее от результатов их работы, позволят комплектовать транспортные предприятия высоко квалифицированными кадрами.

Таким образом, внедрение АСОП позволит комплексно решить ряд социальных и экономических проблем, повысит качество обслуживания
и упорядочит работу общественного городского транспорта, превратив его
в единое, контролируемое и динамично развивающее предприятие.

Как показывает мировая практика, внедрение АСОП на пассажирском транспорте увеличивает собираемость оплаты за проезд, в среднем на 15 %.

§ 7.Кадровая и социальная политика

Особое значение для городского пассажирского транспорта имеет совершенствование системы обеспечения отрасли трудовыми ресурсами, которые должны обеспечить реализацию проектов развития транспортных систем, эксплуатации транспортной инфраструктуры и транспортных средств, предоставления транспортно-логистических услуг и др.

Для решения имеющиеся проблемы по обеспеченности городского пассажирского транспорта высококвалифицированными кадрами необходимо принять меры по:

росту уровня профессиональной подготовки и квалификации работников транспорта;

улучшению их материального и социального обеспечения, с выполнением условий по взаимоувязке роста заработной платы с увеличением минимального размера оплаты труда по республике;

предоставлению льгот при выходе на пенсию водителям городского пассажирского общественного транспорта;

бесплатному проезду лицам, имеющим звание «Почетный работник городского пассажирского транспорта г.Ташкента»;

созданию безопасных условий труда;

обеспечению тесной взаимосвязи между образовательными учебными заведениями и предприятиями городского пассажирского транспорта в вопросах подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров.

§ 8.Охрана труда и окружающей среды.

Экологическая безопасность

Необходим переход к новой устойчивой модели развития городского транспорта («зеленый транспорт»), обеспечивающей высокую мобильность при минимальных экологических, социальных и экономических издержках, содействующей достижению устойчивого развития в долгосрочной перспективе.

Одним из факторов, отрицательно влияющим на экологическое состояние города Ташкента, являются выбросы транспортными средствами вредных веществ в атмосферу.

Необходимо принятие безотлагательных мер по поэтапному переводу имеющегося парка транспортных средств, работающих на бензине и дизельном топливе, на альтернативный вид топлива, внедрению автомобилей с гибридными двигателями в перспективе. В перспективе, необходимо, чтобы узбекские автомобили соответствовали стандартам Евро 4, а далее Евро 5 и Евро 6. Также, актуально внедрение гибридных транспортных средств и электромобилей.

В целях интенсификации процесса по широкому использованию сжатого природного газа, а также сокращения непроизводительных расходов целесообразно осуществить строительство в автобусных парках АО «Тошшахартрансхизмат» автомобильной газонаполнительной компрессорной станции (далее АГНКС), с освобождением их от применения инвестиционной надбавки к оптово-отпускной цене на природный газ.

Для снижения негативного воздействия транспортной системы
на окружающую среду и обеспечения соответствия международным экологическим стандартам работы городского пассажирского транспорта необходимо разработать и ввести в действие механизмы государственного регулирования, обеспечивающие мотивацию перевода транспортных средств на экологически чистые виды топлива, повышение доли использования гибридных и электрических двигателей на транспортных средствах, а также обеспечение экологически безопасного обращения
с отходами транспортного комплекса и снижение уровня энергоемкости транспорта до уровня показателей передовых стран.

На автомобильном транспорте города должно быть произведено обновление парка автотранспортными средствами с лучшими экологическими параметрами, совершенствование подготовки водителей и персонала за счет обучения методам, позволяющим снизить негативное воздействие автотранспорта на окружающую среду.

Важным резервом снижения объема воздействий, выбросов и сбросов, количества отходов на всех видах транспорта является профессиональная подготовка персонала, осуществляющего эксплуатацию транспортных средств.

Управление снижением негативного воздействия транспорта
на окружающую среду и здоровье человека планируется осуществлять на основе внедрения систем экологического менеджмента и управления качеством
в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности
на транспорте.

Указанные основные направления транспортной политики тесно связаны
с повышением энергоэффективности городского пассажирского транспорта
до уровня показателей передовых стран. Это потребует проведения специализированных научно-исследовательских и экспериментальных работ, направленных на отработку технологий и средств повышения энергоэффективности транспорта с учетом местных условий эксплуатации.

Решение задачи повышения энергоэффективности городского пассажирского транспорта до уровня показателей передовых стран предусматривает:

использование транспортных средств с более низким расходом моторного топлива, внедрение ресурсосберегающих технологий перевозочного процесса, рационализация маршрутов движения транспортных средств, строительство объектов энергетики для нужд транспортной инфраструктуры, использующих возобновляемые источники энергии;

создание комплексной информационно-аналитической системы экологического мониторинга и контроля экологической обстановки на объектах транспортной инфраструктуры, обустройство экоаналитических лабораторий
и постов экологического контроля, внедрение практики проведения экологических аудитов и экологического страхования рисков, совершенствование методов и организационной модели государственного регулирования в сфере охраны окружающей среды на транспорте.

IY. Ожидаемые результаты

1.Повышение безопасности транспортного обслуживания населения;

2. Повышение культуры обслуживания пассажиров;

3.Повышение удобства, комфортности и привлекательности городского пассажирского транспорта общего пользования;

4.Повышение эксплуатационной скорости и уровня регулярности движения пассажирского транспорта общего пользования;

5.Увеличение объема перевозок пассажиров и собираемости доходов;

6.Расширение сферы транспортной доступности;

7.Повышение уровня социальной защищенности работников городского пассажирского транспорта;

8. Снижение отрицательного влияния городского пассажирского транспорта на окружающую среду.

9. Создание условий для перевозки граждан с ограниченными физическими возможностями.

Мне понравилось Мне не понравилось
Нравится: 0
Не нравится: 0
Проект Последняя редакция

ПРОЕКТ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

КАБИНЕТА МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

«О Концепции развития пассажирского транспорта города Ташкента на период до 2030 года»

В целях дальнейшего совершенствования системы организации и управления пассажирским транспортом города Ташкента, обеспечения доступности и качества пассажирского транспорта, повышения уровня безопасности и снижения негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду Кабинет Министров постановляет:

1. Одобрить Концепцию развития пассажирского транспорта города Ташкента в период до 2030 года согласно приложению.

2. Ответственность и общую координацию работ по формированию программных мер по реализации Концепции и контролю за их выполнением возложить на «Рабочую группу по реализации и координации программ и мероприятий по дальнейшему совершенствованию системы организации пассажирского транспорта города Ташкента на период 2017-2021 годы», созданную постановлением Кабинета Министров от 11.03.2017 г. № 129.

3. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить

на первого заместителя Премьер-министра Республики Узбекистан - председателя правления АО «Узбекистон темир йуллари» Раматова А.Ж и хокима г. Ташкента Усманова Р.Д.

Приложение к проекту

постановления Кабинета Министров

от «___» ____________ 2017 года № ____

КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ

ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДА ТАШКЕНТА

НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА

Введение

Ташкент – крупнейший город Узбекистана и Центральной Азии, центр Ташкентской городской агломерации, важнейший авиационный, железнодорожный и автомобильный узел, а также политический, экономический, культурный и научный центр страны, с многовековой историей и фактически проживающим населением более 3,5 миллионов человек (официально зарегистрированное число населения составляет 2,4 млн.человек).

Пассажирский транспорт города Ташкента выполняет важнейшие экономические, социальные и стратегические функции, являясь неотъемлемой составной частью экономики столицы Узбекистана и в целом республики, играет ключевую роль в обеспечении условий экономического роста, повышения конкурентоспособности экономики и качества жизни населения столицы, эффективности развития производства, бизнеса и социальной сферы.

По мере дальнейшего развития нашей страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение пассажирского транспорта города Ташкента и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.

Настоящая Концепция:

определяет основные цели, задачи и приоритеты развития пассажирского транспорта города Ташкента;

показывает пути:

- дальнейшего совершенствования системы организации и управления, разработки и применения эффективных механизмов государственного регулирования функционирования и развития транспорта, повышения конкурентоспособности перевозчиков, оптимизации механизмов фискального и административного регулирования;

- обновления и модернизации подвижного состава пассажирского транспорта, расширения номенклатуры и повышения качества транспортных услуг на основе применения современных транспортных, логистических и информационно-телекоммуникационных технологий, развития новых форм организации транспортного процесса и взаимодействия между видами транспорта;

определяет комплекс мер по повышению надежности, устойчивости и безопасности функционирования городского пассажирского транспорта, в том числе в сфере экологии, снижению количества аварий, травматизма и смертности в транспортных происшествиях;

определяет приоритетные направления по дальнейшему совершенствованию нормативно – правовой базы в сфере городского пассажирского транспорта, установлению стандартов высококачественных транспортных услуг, обеспечению стимулирования их выполнения и создания высокоэффективных технологий, отвечающих стандартам качества, усилению роли научно-технического обеспечения в его развитии;

увязана с динамичным развитием основных макроэкономических показателей города Ташкента и в целом Республики Узбекистан на длительный период, ожидаемым ростом валового внутреннего продукта, перспективами Генерального плана города Ташкента и рассчитана на период до 2030 года;

предназначена для использования Советом Министров Республики Каракалпакстан, хокимиятами областей и городов, Узбекским агентством автомобильного и речного транспорта и другими заинтересованными министерствами и ведомствами при осуществлении государственного управления и регулирования развития пассажирского транспорта, разработке межотраслевых и отраслевых целевых программ;

предназначена также для ориентации производителей и пользователей услуг городского пассажирского транспорта, других участников транспортной деятельности, смежных отраслей экономики и транспортного комплекса в части, касающейся приоритетов и методов воздействия государства на развитие пассажирского транспорта.

Методические и методологические подходы разработки концепции приняты с учетом аналогичных разработок в мировой практике, учитывающих в качестве основных критериев оценки уровня транспортного обслуживания скорость, своевременность, предсказуемость, ритмичность, безопасность и экологичность функционирования транспортной системы.

II. Оценка состояния

пассажирского транспорта города Ташкента

§ 1. Транспортная ситуация

На сегодняшний день транспортная ситуация в городе Ташкенте характеризуется следующими данными:

- количество действующих маршрутов - 266, из них 146 - автобусные маршруты и 120 - маршрутных такси («маршруток»);

- согласно данным государственной статистики, ежедневный объем перевозок пассажиров в городе Ташкенте составляет 4,75 млн.пассажиров, из них всего 1,45 млн.пассажиров (или 30,4 %) перевозятся предприятиями
и организациями, имеющими разрешение (включая метрополитен), а остальные 3,3 млн. пассажиров – неформальным сектором (из них 10-20 тысяч единиц нелегальных такси), что оказывает крайне негативное влияние на формирование и развитие рынка пассажирских перевозок;

- количество автотранспортных средств на 1000 человек – 185 единиц, что по сравнению с 2006 годом возросло в 1,5 раза, а имеющаяся дорожная сеть не обеспечивает пропуск возрастающих транспортных потоков, создает аварийные ситуации, не позволяет разгрузить центральную часть города;

- на площади 334,8 кв.км расположено 4232 улицы с общей протяженностью дорог 2426,6 км., то есть плотность дорог составляет 7,24 км на 1 кв.км, что ниже общепринятой в мировой практике нормы развития дорожной инфраструктуры (10 км);

- в Ташкенте уже имеется 185 машины на километр дороги (плотность автомобилей). К 2030 г. плотность по прогнозу составит 380 машин на километр дороги, что предполагает среднюю длину транспортного средства 2,63 метра (для справки: средняя длина автомобиля составляет 5,0 метров). Рост плотности автомобилей на дорогах потребует дальнейшего развития дорожной инфраструктуры: строительства новых развязок, эстакад; создание разгонных полос на магистралях; строительство надземных и подземных пешеходных переходов;

-протяженность автомобильных дорог, предназначенных для движения общественного транспорта, составляет 787,0 км., а общая протяженность сети городского пассажирского транспорта составляет 4 110 км. Кроме того, функционируют три линии метрополитена с 29 станциями протяженностью 36,1 километров;

- недостаточность современных остановочных площадок, оборудованных согласно требованиям, в том числе с учетом потребностей людей с ограниченными возможностями;

- средняя скорость движения автобусов составляет 21,0 км/час вне часов-пик и 16,9 км/час в часы-пик, что соответствует аналогичным показателям в развитых мегаполисах мира;

- в АО «Тошшахартрансхизмат» доля парка городских пассажирских автотранспортных средств с двигателями, использующими в качестве топлива природный газ, составляет 7,0 % к их общему количеству, что крайне недостаточно;

- средний удельный расход дизельного топливана единицу транспортной работы (пасс.-км), выполненной городскими автобусами, составляет 19,8 л/пасс.км (при полноценном использовании потенциала автобусов данный показатель оценивается в 13,0 л/пасс.км);

В АО «Тошшахартрансхизмат» не внедрена система экологического менеджмента управления качеством окружающей среды и обеспечения экологической безопасности. По итогам 2016 года общие выбросы в атмосферу города Ташкента составляли 411,59 тыс.тонн (137% по сравнению с 2007 годом), из них 383,08 тыс.тонн (134,0% по сравнению с 2007 годом) автомобильным транспортом.

- внедрена система эксплуатации подвижного состава, предусматривающая рациональное использование на одном маршруте автобусов большой и средней вместимости в зависимости от интенсивности пассажиропотока в различное время суток;

- пересмотрены схемы городских и пригородных маршрутов с выносом конечных остановочных пунктов пригородных маршрутов вдоль Ташкентской кольцевой автомобильной дороги;

- в рамках мер по внедрению современных информационно-коммуникационных технологий в управление пассажирскими перевозками в 9-ти автобусных парках установлены 1 330 ед. GPS трекеров в режиме «он-лайн» за движением автобусов, эксплуатируемых на 130 городских маршрутах, создана новая центральная диспетчерская служба, оснащенная 30 компьютерами и 16 настенными мониторами, в предприятиях созданы специальные комнаты, оснащенные коммуникационными технологиями, на 26-ти автостанциях внедрена система видеонаблюдения в режиме «он-лайн».

§2. Законодательство

В сфере городского пассажирского транспорта имеется достаточная нормативно-правовая база, включающая в себя:

А) Законы Республики Узбекистан:

«О городском пассажирском транспорте»;

«Об упорядочении бесплатного пользования городским пассажирским транспортом);

«Об автомобильном транспорте»;

«О безопасности дорожного движения».

Б) Указы Президента Республики Узбекистан:

«О совершенствовании управления пассажирским транспортом города Ташкента»от 04.06.1992 г. № УП-425;

«О демонополизации и совершенствовании управления в сфере автомобильного транспорта» от 04.06.2001 г. № УП-2871;

«О дальнейшем совершенствовании системы организации пассажирского транспорта в г. Ташкенте» от 11.01.2006 г. № УП-3713.

В) Постановления Президента Республики Узбекистан:

от 18.01.2006 г. № ПП-262 «Об организации деятельности ассоциации "Тошшахартрансхизмат"и департамента по лицензированию и координации движения всех видов пассажирского транспорта хокимията г. Ташкента»;

от 03.07.2006 г. № ПП-396 «О реализации в частную собственность государственных пакетов акций предприятий акционерной компании "Тошавтобустранс"»;

от 09.10.2013 г. № ПП-2048 «О мерах по дальнейшему совершенствованию системы организации пассажирского транспорта
в г. Ташкенте»;

Г) Постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан:

«О совершенствовании деятельности и порядка финансирования перевозчиков, осуществляющих перевозки пассажиров транспортом общего пользования» от 17.09.2012 г. № 273;

«Об организационных мерах по дальнейшему совершенствованию системы городского пассажирского транспорта» от 13.11.2013 г. № 308;

«О внесении изменений и дополнений в постановление Кабинета Министров от 17 сентября 2012 г. № 273 «О совершенствовании деятельности и порядка финансирования перевозчиков, осуществляющих перевозки пассажиров транспортом общего пользования» от 29.09.2016 г. № 330;

«О мерах по дальнейшему развитию пассажирского транспорта в городе Ташкенте» от 11.03.2017 г. № 129,

а также иные многочисленные постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан, нормативно-правовые акты, утвержденные приказом начальника Узбекского агентства автомобильного и речного транспорта и зарегистрированные Министерством юстиции Республики Узбекистан, технические регламенты, стандарты и др.

§ 3. Проблемы, требующие решения

3.1. За последние десять лет объем перевозок пассажиров автобусами снизился почти в 2 раза (если в 2007 году автобусами перевезено 381,1 млн.пассажиров, то в 2016 году перевезено всего 204,0 млн.пассажиров), то есть ежегодное снижение составило в среднем 6 процентов.

Основными причинами снижения объемов перевозок пассажиров автобусами являются:

- снижение конкурентоспособности автобусных перевозок, в частности
из-за роста тарифа, несоблюдения регулярности перевозок, и одновременно, в связи с повышением благосостояния населения, ускоренный рост количества легковых автомобилей в личном пользовании (в 1,4 раза), что привело к оттоку пассажиропотока с автобусов на личный легковой автотранспорт (пассажиры группируясь по 2-4 человека, договариваются с водителями легковых автомобилей для поездки до места назначения, что намного быстрее, комфортнее и дешевле поездок на общественном транспорте);

- в течение последних десяти лет средняя пассажировместимость автобусов снизилась с 80 до 64 мест (или на 20%). Рост численности населения города требует преобладающего количества автобусов большой вместимости, потребность в обновлении которых составляет 1640 единиц до 2030 года;

- за последние десять лет более, чем в 1,5 раза возросло число простоев автобусов из-за их технической неисправности (в 2006 году - 50 485 случаев простоя, в 2016 году - 78 834 случаев).

3.2. Острой проблемой остается износ подвижного состава автобусного парка, достигший 81 %, а изношенность некоторых моделей большеместных автобусов «Mercedes-Benz», наиболее требуемых на городских маршрутах, достигла 100% и выше. Обновление парка автобусов осуществляется несистемно и неритмично.

В связи с увеличением ремонтных работ для устаревающих большеместных автобусов модели «Mercedes-BenzConnectoLowFloor» необходимо дополнительно оснастить специализированный сервисный центр
по ремонту и сервисному обслуживанию автобусов марки «Mercedes-Benz» диагностическим и гаражно-технологическим оборудованием.

Требуется также модернизация морально и физически устаревшего станочного и гаражно-технологического оборудования автобусных парков.

С увеличением пробега автобусов и срока эксплуатации, соответственно возрастает количество заездов на ремонт. Так, количество ремонтов между плановыми сервисными обслуживаниями автобусов со сроком эксплуатации не более 3-х лет составляет в среднем 1 случай, то автобусов со сроком эксплуатации 8 лет в 5 раз больше. В результате увеличиваются объемы выполняемых ремонтных работ, затраты на их проведение.

3.3. Не получают должного развития современные скоростные виды перевозок, которые могли бы существенно снизить остроту проблемы транспортного развития города Ташкента.

По данным Центра экономических исследований общие потери от неэффективности системы управления дорожным потоком (потери водителей и граждан от заторов, потери топлива, экологический вред) по городу Ташкенту составляют около 138 млн. долл. США в год.

Не созданы доступные транспортные услуги для граждан с ограниченными возможностями.

3.4. Необходимо повысить уровень безопасности транспортной деятельности.

По имеющимся данным статистика последних 15 лет показывает, что
от 50 до 70% совершаемых террористических актов связано с транспортом.

Исходя из характера террористических угроз в сфере городского общественного транспорта, необходимо выработать комплексный подход
к организации антитеррористических мер, профессиональному прогнозированию возможных террористических акций, раннего обнаружения, квалифицированной экспертизы, оперативного выявления факторов риска, своевременного предупреждения и нейтрализации сфер и зон террористической деятельности.

Актуальным вопросом является достаточное финансовое обеспечение
из государственного бюджета расходов на городском пассажирском транспорте, связанных с мобилизационными мероприятиями.

3.5. Растут ресурсоемкость перевозок и транспортные издержки предприятий. Рост себестоимости перевозок, в свою очередь, обуславливает повышение транспортных тарифов. Сложность финансового состояния, связанного с транспортом, усугубляется опережающими темпами роста цен
на потребляемые им ресурсы.

Несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки пассажиров, убыточность продолжает оставаться на уровне 20 процентов. При этом, при каждом случае увеличения тарифа неминуемо снижается пассажиропоток. Так, при повышении тарифа на 25% в июне 2014 года единовременно пассажиропоток сократился на 14% аналогично в апреле 2016 года при повышении тарифа на 20% пассажиропоток сократился на 12%.

В параметрах местного бюджета практически не предусматриваются средства для компенсации выпадающих доходов перевозчиков, связанных
с перевозкой пассажиров по предельным тарифам, не покрывающим реально складывающихся затрат на пассажирские перевозки.

3.6. Острой проблемой остается дефицит квалифицированных профессиональных кадров. Из-за низкой заработной платы, ненормированных
и тяжелых условий труда, недостаточности социальных гарантий, отсутствия льгот, таких, как право бесплатного проезда на городском пассажирском транспорте, льготная пенсия, сегодня складывается недопустимо высокая текучесть кадров – в целом по АО «Тошшахартрансхизмат» 37,2 %, в том числе по водителям автобусов – 38,1 %, по кондукторам – 47,1 % и по ремонтным рабочим – 29,7 %.

За последние два года (с принятием постановления Президента Республики Узбекистан от 09.10.2013 г. № ПП-2048 «О мерах по дальнейшему совершенствованию системы организации пассажирского транспорта
в г. Ташкенте») в структуре оплаты труда водителей городского пассажирского транспорта произошли изменения в сторону увеличения стимулирующей части по отношению к тарифной ставке, однако, эти изменения недостаточны и не обеспечили должного уровня оплаты труда водителей, не повлияли
на улучшение качества обслуживания пассажиров, соблюдение безопасности и ритмичности движения, выполнение прогнозных показателей деятельности, бережной и эффективной эксплуатации автотранспортных средств.

3.7. В городе Ташкенте сегодня применяется устаревшая система оплаты за проезд в городском пассажирском транспорте, которая осуществляется,
в основном, наличными денежными средствами, месячными проездными карточками, жетонами, удостоверениями, предоставляющими право бесплатного проезда на городском пассажирском транспорте.

Существующая система оплаты за проезд не позволяет реально определить количество перевозимых пассажиров, не обеспечивает прозрачность сбора наличной выручки, допускает использование пассажирами фальшивых проездных билетов и оказывает негативное влияние на безопасность перевозки пассажиров, в связи с прямой зависимостью заработной платы водителей
и кондукторов с выполнением установленного плана сбора наличной выручки.

III. Концептуальные направления дальнейшего развития

пассажирского транспорта в городе Ташкенте

Основными приоритетными задачами дальнейшего развития пассажирского транспорта в городе Ташкенте, реализация которых создаст необходимые предпосылки для достижения высокого уровня транспортного обслуживания определяются следующие:

продолжение институциональных преобразований, дальнейшее совершенствование системы организации и управления, разработка и применение эффективных механизмов государственного регулирования функционирования и развития транспорта; использование современных механизмов развития экономической конкурентной среды, включая государственно-частное партнерство;

совершенствование нормативной базы регулирования и управления городским пассажирским транспортом путем преобразования существующих и, при необходимости, установления стандартов высококачественных транспортных услуг, обеспечения стимулирования их выполнения;

опережающее научно-техническое сопровождение развития городского пассажирского транспорта, интенсификация инновационной и инвестиционной политики, государственная поддержка создания интеллектуальных транспортных систем для повышения качества пассажирских перевозок с использованием современных информационно-телекоммуникационных технологий;

обеспечение безопасности работы транспорта путем поэтапного обновления и модернизации подвижного состава пассажирского транспорта, введения действенных механизмов контроля и надзора за безопасностью перевозок, выполнения комплекса мер по повышению надежности и устойчивости функционирования городского пассажирского транспорта;

создание доступной транспортной среды для инвалидов и других маломобильных групп населения;

совершенствование системы регулирования тарифов на городском пассажирском транспорте, внедрение единой транспортной карты, механизма компенсации потерь в доходах от осуществления государственного тарифного регулирования на социально значимых перевозках;

сохранение и развитие кадрового потенциала городского пассажирского транспорта, совершенствование отраслевой системы подготовки и переподготовки кадров по всем направлениям, эффективная социальная политика;

охрана труда и окружающей среды. Экологическая безопасность.

§ 1. Институциональные преобразования, дальнейшее совершенствование системы организации и управления

Изучение системы организации пассажирских перевозок в таких крупных городах мира, как Москва, Вашингтон, Киев, Пекин, Париж, Токио, показывает, что предоставлением данных услуг занимаются компании с участием государства (муниципалитета).

В частности, в Москве, Киеве, Пекине и Токио данными компаниями оказываются услуги по перевозке пассажиров с использованием всех видов транспорта – автобус, трамвай, троллейбус и метро, в Париже - автобусом, трамваем и метро, Вашингтоне и Мадриде – автобусом и метро. При этом в перевозочном процессе также участвуют компании с частным капиталом или при государственно-частном партнерстве.

Так, в Москве в автобусных перевозках пассажиров, наряду с Государственным унитарным предприятием (ГУП) «Мосгортранс», участвуют также частные компании. В Токио автобусные перевозки осуществляются акционерным обществом с частным капиталом, а также акционерной компанией «ТОЭЙ», свыше 90% акций которой принадлежит муниципалитету г.Токио. Указанная компания также осуществляет трамвайные перевозки. Перевозку пассажиров подземным электротранспортом (метро) во всех изученных городах осуществляют только предприятия с государственной формой собственности.

Действующая система управления городским пассажирским транспортом в городе Ташкенте утверждена постановлением Президента Республики Узбекистан от 09.10.2013 г. № ПП-2048 «О мерах по дальнейшему совершенствованию системы организации пассажирского транспорта в г.Ташкенте» и представлена следующими структурами:

Хокимият города Ташкента – реализующий полномочия в соответствии со статьей 12 Закона Республики Узбекистан «О городском пассажирском транспорте»;

Департамент по лицензированию и координации движения всех видов пассажирского транспорта хокимията г. Ташкента (департамент), функционирующий в соответствии со статьей 13 Закона Республики Узбекистан «О городском пассажирском транспорте»;

Акционерное общество "Тошшахартрансхизмат", объединяющее 9 автобусных парков (общества с ограниченной ответственностью), 4 унитарных предприятий ("Тоштрансдиспетчерхизмат", «Тошйўловчитрансхизмат", "Тошавтотаъмирхизмат"), ООО "Укув ишлаб чикариш маркази", ДОЛ "Транспортчи авлод" и ДОЛ "Автомобилчи".

Предстоит усовершенствовать механизмы государственного регулирования деятельности городских транспортных предприятий, усиления контроля за денежными потоками, сокращения отчетности, оптимизации размещения автобусных маршрутов, путем преобразования АО «Тошшахартрансхизмат» в государственное унитарное предприятие.Уполномочить ГУП «Тошшахартрансхизмат» по согласованию с УБДД города Ташкента утверждать маршруты перевозок пассажиров и графиков движения автобусов.

Необходимо решить вопрос максимального использования потенциала развития метрополитена, а также скоростных (экспрессных) автобусных
и микроавтобусных маршрутов с выделенной инфраструктурой движения, которые способны переключить на себя часть пассажиропотока личного автотранспорта, с поэтапным выводом с центральных (главных) улиц города маршрутных такси с их заменой на автобусы, что приведет к разгрузке автодорожной сети и улучшению экологической ситуации.

По аналогии с развитыми зарубежными странами, необходимо внедрить информационную систему управления движением автобусов, которая будет точно и удобно предоставлять информацию о планируемом прибытии автобусов в режиме реального времени.

Необходимо на базе одного из структурных подразделений
АО «Тошшахартрансхизмат» организовать работу по всестороннему управлению, планированию, созданию интеллектуальной транспортной системы, то есть системы передового общественного транспорта и транспортных карт (Центр).

Центр, благодаря интеллектуально-транспортным технологиям, должен будет:

собирать информацию о городских, скоростных магистралях, анализировать её и посредством наблюдения за авариями и другими ситуациями в режиме реального времени, реагируя на них, максимизировать эффективность дорог;

заниматься управлением автобусами в режиме реального времени, предоставлять информацию по общественному транспорту, наблюдать
за автомобилями, которые паркуются в неположенном месте и образуют транспортные заторы, при помощи различных технологий собирать информацию о скорости, транспортной мощности, неожиданных инцидентах, погодных условиях и обладать другими информационными системами общественного транспорта;

оказывать услуги по предоставлению умной транспортной информации без ограничения времени и места жителям города в режиме реального времени посредством веб-сайтов, дорожно-электронных дисплеев, дорожного радиовещания, смартфонов, передовой системы записи, навигации, социальных сетей и других средств.

Для удобства пассажиров предлагается к внедрению информационная система по видам автобусов (экспрессные, заказные, обычные) с подразделением их на различные цветовые гаммы.

Номера автобусных маршрутов автобусов также могут быть систематизированы.

Предстоит реализовать меры, направленные на повышение привлекательности общественного транспорта по сравнению с личным автомобилем, в том числе путем:

- внедрения системы выделенной полосы для приоритетного движения автобусов, что позволит увеличить скорость движения в среднем на 3-4 км/час
и, соответственно, интенсивность движения в среднем на 10-12%;

- обустройства и модернизации остановочных пунктов пассажирского транспорта общего пользования в соответствии с нормативными требованиями (оснащение современными системами текстового информирования (электронное табло, бегущая строка и т.п.);

- обустройства площадок межрейсового отстоя для пассажирского транспорта общего пользования на конечных остановочных пунктах,
в т.ч. стационарными модулями для отдыха и обедов водителей;

- предоставление преимущественного права проезда общественного транспорта на регулируемых перекрестках;

- внедрения специальных дорожных разметок, предоставляющих преимущественное право наземному общественному транспорту
при перестроении при выезде с остановок на крайнюю левую полосу движения;

- совершенствования информационного обеспечения населения о работе пассажирского транспорта общего пользования (создание сети электронных табло; мобильные приложения; бесплатный Интернет, оснащение видеонаблюдением подвижного состава и т.п.);

- строительства перехватывающих парковок для личного транспорта на крупных пересадочных узлах, приближенных к метрополитену, и на транспортных узлах, строящихся при въезде в город;

- регулирования условий доступа, движения и парковки личного автотранспорта в центральных районах городов, в которых транспортная проблема стоит особенно остро.

Важное место в транспортной политике займет также системное регулирование процесса автомобилизации страны. Это предполагает, прежде всего, разработку и приоритетное развитие систем пассажирских перевозок транспортом общего пользования с гарантированным временем и качеством перевозки. Такие системы должны обеспечить предоставление населению транспортных услуг, более предпочтительных по сравнению с использованием личного автомобиля.

Решение задачи развития транспортной системы Ташкента предусматривает:

увеличение пропускной способности улично-дорожной сети, строительство путепроводов и мостов, соединяющих изолированные участки транспортной сети;

комплексное сбалансированное развитие транспортной сети
с приоритетом инфраструктуры транспорта общего пользования;

строительство пересадочных узлов, интегрированных с транспортными коммуникациями различных видов пассажирского транспорта;

дальнейшее развитие сети метрополитена с учетом перспективного расширения территории города Ташкента, обновление парка вагонов;

реорганизация и совершенствование маршрутной сети городского транспорта в тесной увязке со станциями метрополитена, а также развитие скоростных автобусных и микроавтобусных маршрутов;

развитие инфраструктуры для повышения пешеходной и велосипедной транспортной доступности объектов города;

совершенствование конфигурации улично-дорожной сети и организации дорожного движения, на основных центральных улицах города в обязательном порядке выделение полосы для движения общественного транспорта, развитие парковочного пространства и систем парковки транспортных средств, транспортно-пересадочных узлов, строительство подземных и надземных пешеходных переходов, обеспечение безопасности пешеходов
на нерегулируемых пешеходных переходах (установка дорожных знаков с ограничением скорости движения при подъезде к пешеходному переходу, освещение территории наземного перехода, обозначение пешеходных переходов светоотражающими яркими красками, обязательная установка светофоров с кнопочным управлением возле учебных заведений, в первую очередь, школ), оснащение всех светофоров таймером;

в целом по транспортному комплексу города - координация развития транспорта, разработка и создание интеллектуальных транспортных систем, в том числе систем автоматизированного управления и электронной оплаты проезда на городском пассажирском транспорте.

Решение задачи создания интеллектуальных транспортных систем для повышения качества пассажирских перевозок с использованием современных информационно-телекоммуникационных технологий и глобальной навигационной системы, технологий управления транспортными средствами
и потоками предусматривает:

оснащение парка подвижного состава автомобильного транспорта общего пользования современными информационно-телекоммуникационными системами и глобальной навигационной системой;

оснащение улично-дорожной сети техническими средствами организации дорожного движения и системами сбора информации о транспортных потоках, подключенными к интеллектуальным транспортным системам, обеспечивающим управление наземным общественным транспортом;

развитие интеллектуальных транспортных систем, обеспечивающих управление наземным общественным транспортом - расширение зон управляемого движения и повышение эффективности управления, повышение скорости и ритмичности, устойчивости работы общественного транспорта с минимальными помехами другим участникам движения;

создание единых электронных систем продажи билетов и оплаты проезда;

развитие систем информирования пассажиров и участников движения,
а также создание систем управления спросом на движение.

§2. Совершенствование нормативной базы регулирования и управления городским пассажирским транспортом

Развитие нормативно-правовой базы должно предусматривать гармонизацию транспортного законодательства, интеграцию в мировую систему стандартов и коммуникаций, определение нормативов качества транспортных услуг, ответственности за их соблюдение, тенденции развития информационно-коммуникационных технологий, а также прав потребителей.

Государственная политика в области обеспечения доступности и качества транспортных услуг для населения предполагает закрепление минимальных социальных транспортных стандартов, прежде всего, стандартов качества
и критерий оценки,
совершенствованиезаконодательства, регулирующего механизмвозмещения убытков перевозчикам городского пассажирского транспорта в связи с оказанием услуг по перевозке пассажиров и багажа
по предельным тарифам.

Необходимо обеспечить разработку и выполнение программы реализации минимальных социальных транспортных стандартов, а также внедрение нормативов по энергоемкости, экологичности и др., обеспечить стимулирование их выполнения и создания высокоэффективных технологий, отвечающих стандартам качества, отработать элементы технологий, нормативной базы и методов государственного регулирования. При этом указанные минимальные стандарты и нормативы должны предусматривать прогрессивную шкалу с учетом постепенного улучшения условий транспортного обслуживания населения.

На законодательном уровне предлагается решить вопрос упорядочения бесплатного пользования городским пассажирским транспортом для отдельных категорий граждан, в том числе предоставление социальных льгот для водителей городского пассажирского общественного транспорта по выходу на пенсию. В целях исключения безбилетного проезда на городском общественном транспорте необходимо увеличить сумму штрафа за безбилетный проезд с 10% от минимальной заработной платы до одного размера минимальной заработной платы (ст. 144 Кодекса Республики Узбекистан
об административной ответственности) с возложением конкретных полномочий соответствующим ведомствам/организациям.

Важным направлением является развитие парков пассажирского подвижного состава, сопоставимого по технико-экономическим параметрам
с мировым уровнем, повышение регулярности движения общественного транспорта, развитие систем, обеспечивающих скоростные и высокоскоростные перевозки пассажиров. Принимая во внимание, что высокий уровень транспортного обслуживания определяется скоростью, своевременностью, предсказуемостью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью функционирования транспортной системы, необходимо разработать соответствующее законодательство, позволяющее оценить эти критерии.

Для повышения доступности и качества транспортных услуг предстоит разработка и ввод в действие эффективной модели рынка конкурентоспособных пассажирских перевозок с совершенствованием допуска частных коммерческих структур в данную сферу.

Приоритетной проблемой также остается совершенствование нормативно-правового обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности, развития механизмов государственно-частного партнерства, предусматривающих увеличение доли частных инвестиций в развитие транспортного комплекса, компенсирующих при необходимости дефицит финансирования из государственного бюджета, четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством
и инвестором, а также определения приоритетных сфер применения этих механизмов в области городского пассажирского транспорта.

Необходимо законодательство, определяющее государственную поддержку создания интеллектуальных транспортных систем для повышения качества пассажирских перевозок с использованием современных информационно-телекоммуникационных технологий и глобальной навигационной системы, технологий управления транспортными средствами
и потоками.

Предстоит разработать и ввести в действие нормативно-правовые акты, мотивирующие перевод транспортных средств на экологически чистые виды топлива, профессиональной подготовке персонала, осуществляющего эксплуатацию транспортных средств, внедрение систем экологического менеджмента и управления качеством в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности на транспорте.

Предстоит разработать законодательство, предусматривающее поэтапный вывод из эксплуатации городских автобусов и микроавтобусов, предназначенных для перевозки пассажиров, срок эксплуатации которых превышает 7 лет.

§ 3. Научно –техническое обеспечение развития

городского пассажирского транспорта

Научно-техническая политика в сфере городского пассажирского транспорта предполагает развитие науки, инновационных технологий и системы подготовки кадров по всем указанным направлениям, в том числе:

стимулирование разработки и внедрения инновационных технологий строительства, реконструкции и содержания транспортной инфраструктуры;

создание эффективных моделей и систем прогнозирования
и транспортного планирования на основе транспортно-экономического баланса, экономико-математического моделирования;

стимулирование разработки и внедрения инновационных интеллектуальных транспортных систем, обеспечивающих эффективное управление транспортными потоками и транспортными средствами, а также повышение качества транспортных услуг;

развитие научных исследований в области повышения безопасности транспортной системы, снижения негативного воздействия транспорта
на окружающую среду и повышения энергоэффективности транспорта;

сохранение и развитие кадрового потенциала, системы подготовки и переподготовки кадров, в том числе в области безопасности и экологии, повышение социальных гарантий, привлекательности профессии работника сферы городского пассажирского транспорта.

По каждому направлению научного обеспечения реализации концепции ожидается проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполнение экспериментальных пилотных проектов, обеспечивающих отработку методик, механизмов нормативно-правового, технического, технологического и информационного обеспечения научных работ, а также выполнение работ по научному сопровождению внедренных результатов.

§ 4. Обеспечение безопасности работы транспорта

Важнейшее значение при создании устойчивой транспортной системы имеет проведение последовательной политики по повышению технической
и технологической безопасности объектов транспортной инфраструктуры
и транспортных средств, а также их защищенности от актов незаконного вмешательства.

Государственная политика в области обеспечения безопасности транспорта предусматривает формирование и контроль требований безопасности на всех видах объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, а также создание нормативно-правовых условий и экономических методов стимулирования безальтернативного и полного их исполнения.

Предусматривается проведение последовательной политики повышения уровня технической и технологической безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. При этом повышение требований
по безопасности необходимо сочетать с повышением полноты и точности контроля за их выполнением, а также с повышением эффективности мер воздействия на нарушителей. В частности, планируется обеспечить адекватность применяемых санкций (наказаний) в зависимости от степени общественной опасности нарушений норм и правил безопасности.

Предусматривается развитие средств и систем государственного надзора
и контроля в сфере транспорта, создание единой государственной многоуровневой системы мониторинга и управления обеспечением безопасности на транспорте. При этом важное значение имеет оптимизация и развитие инфраструктуры контрольно-надзорных служб, а также совершенствование правовых основ их функционирования.

Развитие общественного транспорта в г. Ташкенте также должно быть связано с обеспечением военной безопасности в соответствии с действующим законодательством и предусматривать поддержание готовности общественного транспорта к обеспечению военной безопасности города в части выполнения массовых воинских перевозок в полном объеме и в заданные сроки.

§ 5.Cоздание доступной транспортной среды для инвалидов

и других маломобильных групп населения

Особое внимание должно быть уделено созданию доступной транспортной среды для инвалидов и других маломобильных групп населения.

Для этих целей предстоит:

- приобрести низкопольные автобусы с информационными системами, речевым информатором, бегущей строкой, наружными световыми маршрутными указателями, оборудованных пандусами, креплениями для инвалидных кресел, кондиционерами и т.д.;

- оборудовать остановочные пункты городского общественного транспорта световыми и звуковыми информационными табло для лиц
с нарушением слуха и зрения; отдельными информационными столбами
с номерами маршрутов и расписанием движения общественного транспорта, приспособленного для людей с ограниченными возможностями (наличие пандусов, съездов и т.д.);

- обеспечить развитие специальных форм транспортного обслуживания инвалидов и других маломобильных групп населения. В частности, представляется целесообразным организовать службу социального такси, которая предназначается для людей, имеющих сложности в передвижении
или пользующихся инвалидной коляской;

- обеспечить безопасные переходы через проезжую часть дороги посредством оборудования светофорами, позволяющими предоставлять звуковую информацию для незрячих пешеходов, особенно вблизи медицинских, социальных и образовательных учреждений.

При этом необходимо целевое субсидирование перевозчиков, осуществляющих социально значимые перевозки, или пользователей транспортных услуг.

§ 6. Тарифная политика

Необходимо усовершенствовать систему регулирования тарифов
на городском пассажирском транспорте, упорядочить механизм компенсации убытков перевозчикам городского пассажирского транспорта в связи
с оказанием услуг по перевозке пассажиров и багажа по предельным тарифам.

Разница между предельным тарифом и реально складывающимся уровнем затрат на перевозку должна упреждающе компенсироваться из средств государственного бюджета.

Наряду со снижением конкурентоспособности автобусных перевозок, снижением пассажировместимости автобусного парка, ростом числа простоев автобусов из-за их технической неисправности, негативное влияние на снижение пассажироперевозок автобусами оказывает нерациональная система тарифообразования, когда параллельно с автобусами ездят более комфортабельные, скоростные микроавтобусы (маршрутки)
и легковые автомобили, практически по той же цене, как и автобусы (Ранее,
в девяностых годах тариф на проезд в автобусе был в 4 раза дешевле, чем
в маршрутке).

В развитых зарубежных странах (Великобритания, Франция, Италия, США, Корея, Япония, Бразилия, Россия и ряд других) тариф за проезд формируется, в основном, по следующим трем направлениям:

- фиксированная стоимость проезда, при которой со всех пассажиров взимается одинаковая стоимость проезда независимо от маршрута, расстояния или типа пассажира, либо;

- дифференцированная в зависимости от времени поездки стоимость (например, в час пик более высокий тариф, в межпиковое время – дешевле
и т.п.);

- плата в зависимости от зоны поездки, либо от дальности поездки.

Во многих крупных городах мира для оплаты проезда на городском пассажирском транспорте и учета пассажиропотоков используются транспортные карты: в Лондоне - OYSTER CARD, Токио - SUICA, Нью-Йорке - METROCARD, Сеуле - T-MONEY, Гонгонге - OCTOPUS CARD, Сенкт-Петербурге - «ПОДОРОЖНИК», Москве -«ТРОЙКА».

Также применяется система мотивации для различных категорий пассажиров. Так, например, в Лондоне, Берлине, Мюнхене и др. применяются скидки на стоимость проезда во время наименьшего пассажиропотока (ночной тариф), при пользовании различными видами транспорта (метро, автобус, троллейбус и др.), устанавливаются льготы престарелым, детям, инвалидам,
с целью сделать доступным общественный транспорт, прежде всего, для пассажиров с невысоким уровнем доходов.

Кроме того, широко применяются особые тарифы (для туристов, для различных мероприятий, для крупных предприятий и компаний, тарифы, призванные привлечь пассажиров на вновь вводимые маршруты и т.п.).

По аналогии с международной практикой, в Ташкенте предлагается поэтапно ввести гибкую систему оплаты проезда, стимулирующую применение единой транспортной карты, используемой во всех видах общественного транспорта и передовых ИТ-технологиях, с бонусами или дисконтами
за ее пользование, с дифференциацией в перспективе оплаты за проезд
в зависимости от дальности ездки, времени поездки и т.п.).

Ключевым фактором подготавливаемого к внедрению на общественном транспорте города Ташкента проект «Автоматизированная системы оплаты
за проезд» (АСОП) является освобождение водителя от обязанностей сбора наличной выручки. Все внимание водителя будет направлено на обеспечение безопасности перевозок, соблюдение интервалов и регулярности движения, выполнение установленного количества рейсов, обеспечение бережной эксплуатации транспортных средств.

Проектом АСОП для города Ташкента предусматривается выпуск
в обращение транспортных карт, в том числе стандартные для населения
и именные для льготных категорий населения (пенсионеры, лица, имеющие право бесплатного проезда, студенты и учащиеся);

АСОП находится под управлением одного оператора, который организует продажу билетов, аккумулирование и учёт доходов и других операций, связанных с АСОП. Перевозчики, подключаясь к этой системе, получают доход от предоставления транспортных услуг. Т.е., подобные системы могут строиться как путем автоматизации оплаты проезда и контроля транспортной работы, так
и путем оплаты других продуктов и услуг.

При внедрении АСОП администрация получает инструмент объективного контроля и учета работы общественного транспорта, позволяющий повысить качество обслуживания пассажиров, усовершенствовать систему финансирования транспортных предприятий и получить обоснованный прогноз затрат бюджета на общественный транспорт. АСОП обеспечивает органы управления информацией о поездке различных категорий пассажиров
и позволяет прогнозировать изменение пассажиропотоков при строительстве новых жилых районов, объектов социального и промышленного назначения.
На основании этой информации будут приниматься обоснованные и взвешенные решения по развитию и изменению маршрутной сети, перераспределению подвижного состава и т.п.

В результате, транспортные предприятия повысят доходы за проезд
и введут фактический учет «выпадающих доходов» за перевозку пассажиров. Предприятия наземного транспорта получат инструмент объективного контроля подвижного состава на линии. На основании точных данных о перевозке пассажиров, получаемых из АСОП, транспортные предприятия будут иметь возможность перераспределить подвижной состав и оптимизировать использование транспортного парка. А установка инновационных технологий
в салоне транспортного средства и материальное стимулирование водителей, зависящее от результатов их работы, позволят комплектовать транспортные предприятия высоко квалифицированными кадрами.

Таким образом, внедрение АСОП позволит комплексно решить ряд социальных и экономических проблем, повысит качество обслуживания
и упорядочит работу общественного городского транспорта, превратив его
в единое, контролируемое и динамично развивающее предприятие.

Как показывает мировая практика, внедрение АСОП на пассажирском транспорте увеличивает собираемость оплаты за проезд, в среднем на 15 %.

§ 7.Кадровая и социальная политика

Особое значение для городского пассажирского транспорта имеет совершенствование системы обеспечения отрасли трудовыми ресурсами, которые должны обеспечить реализацию проектов развития транспортных систем, эксплуатации транспортной инфраструктуры и транспортных средств, предоставления транспортно-логистических услуг и др.

Для решения имеющиеся проблемы по обеспеченности городского пассажирского транспорта высококвалифицированными кадрами необходимо принять меры по:

росту уровня профессиональной подготовки и квалификации работников транспорта;

улучшению их материального и социального обеспечения, с выполнением условий по взаимоувязке роста заработной платы с увеличением минимального размера оплаты труда по республике;

предоставлению льгот при выходе на пенсию водителям городского пассажирского общественного транспорта;

бесплатному проезду лицам, имеющим звание «Почетный работник городского пассажирского транспорта г.Ташкента»;

созданию безопасных условий труда;

обеспечению тесной взаимосвязи между образовательными учебными заведениями и предприятиями городского пассажирского транспорта в вопросах подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров.

§ 8.Охрана труда и окружающей среды.

Экологическая безопасность

Необходим переход к новой устойчивой модели развития городского транспорта («зеленый транспорт»), обеспечивающей высокую мобильность при минимальных экологических, социальных и экономических издержках, содействующей достижению устойчивого развития в долгосрочной перспективе.

Одним из факторов, отрицательно влияющим на экологическое состояние города Ташкента, являются выбросы транспортными средствами вредных веществ в атмосферу.

Необходимо принятие безотлагательных мер по поэтапному переводу имеющегося парка транспортных средств, работающих на бензине и дизельном топливе, на альтернативный вид топлива, внедрению автомобилей с гибридными двигателями в перспективе. В перспективе, необходимо, чтобы узбекские автомобили соответствовали стандартам Евро 4, а далее Евро 5 и Евро 6. Также, актуально внедрение гибридных транспортных средств и электромобилей.

В целях интенсификации процесса по широкому использованию сжатого природного газа, а также сокращения непроизводительных расходов целесообразно осуществить строительство в автобусных парках АО «Тошшахартрансхизмат» автомобильной газонаполнительной компрессорной станции (далее АГНКС), с освобождением их от применения инвестиционной надбавки к оптово-отпускной цене на природный газ.

Для снижения негативного воздействия транспортной системы
на окружающую среду и обеспечения соответствия международным экологическим стандартам работы городского пассажирского транспорта необходимо разработать и ввести в действие механизмы государственного регулирования, обеспечивающие мотивацию перевода транспортных средств на экологически чистые виды топлива, повышение доли использования гибридных и электрических двигателей на транспортных средствах, а также обеспечение экологически безопасного обращения
с отходами транспортного комплекса и снижение уровня энергоемкости транспорта до уровня показателей передовых стран.

На автомобильном транспорте города должно быть произведено обновление парка автотранспортными средствами с лучшими экологическими параметрами, совершенствование подготовки водителей и персонала за счет обучения методам, позволяющим снизить негативное воздействие автотранспорта на окружающую среду.

Важным резервом снижения объема воздействий, выбросов и сбросов, количества отходов на всех видах транспорта является профессиональная подготовка персонала, осуществляющего эксплуатацию транспортных средств.

Управление снижением негативного воздействия транспорта
на окружающую среду и здоровье человека планируется осуществлять на основе внедрения систем экологического менеджмента и управления качеством
в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности
на транспорте.

Указанные основные направления транспортной политики тесно связаны
с повышением энергоэффективности городского пассажирского транспорта
до уровня показателей передовых стран. Это потребует проведения специализированных научно-исследовательских и экспериментальных работ, направленных на отработку технологий и средств повышения энергоэффективности транспорта с учетом местных условий эксплуатации.

Решение задачи повышения энергоэффективности городского пассажирского транспорта до уровня показателей передовых стран предусматривает:

использование транспортных средств с более низким расходом моторного топлива, внедрение ресурсосберегающих технологий перевозочного процесса, рационализация маршрутов движения транспортных средств, строительство объектов энергетики для нужд транспортной инфраструктуры, использующих возобновляемые источники энергии;

создание комплексной информационно-аналитической системы экологического мониторинга и контроля экологической обстановки на объектах транспортной инфраструктуры, обустройство экоаналитических лабораторий
и постов экологического контроля, внедрение практики проведения экологических аудитов и экологического страхования рисков, совершенствование методов и организационной модели государственного регулирования в сфере охраны окружающей среды на транспорте.

IY. Ожидаемые результаты

1.Повышение безопасности транспортного обслуживания населения;

2. Повышение культуры обслуживания пассажиров;

3.Повышение удобства, комфортности и привлекательности городского пассажирского транспорта общего пользования;

4.Повышение эксплуатационной скорости и уровня регулярности движения пассажирского транспорта общего пользования;

5.Увеличение объема перевозок пассажиров и собираемости доходов;

6.Расширение сферы транспортной доступности;

7.Повышение уровня социальной защищенности работников городского пассажирского транспорта;

8. Снижение отрицательного влияния городского пассажирского транспорта на окружающую среду.

9. Создание условий для перевозки граждан с ограниченными физическими возможностями.

Наименование мероприятияФорма реализацииСрок реализацииИсполнители
КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДА ТАШКЕНТА НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДАПОСТАНОВЛЕНИЕ КАБИНЕТА МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН2030г.АО "Тошшахартрансхизмат"