ID Разработчик Дата размещения Дата завершения Кол-во предложений
3867 Министерство транспорта Республики Узбекистан 12/06/2019 26/06/2019 26

Обсуждение завершено

Постановление Президента Республика Узбекистан
Об утверждении Стратегии развития транспортной системы Республики Узбекистан до 2035 года
ID-3867

ПРОЕКТ

 

 

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

ПРЕЗИДЕНТА РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

 

Об утверждении Стратегии развития транспортной системы Республики Узбекистан до 2035 года

 

      За прошедший период в стране, в результате проводимой государственной политики в транспортной сфере, осуществлена масштабная работа по организации эффективной системы транспорта, обеспечивающей запросы экономики и населения в транспортных услугах всеми видами транспорта.

    В настоящее время обеспечена пространственная связанность всех регионов страны, проведены структурные реформы в сфере пассажирских
и грузовых автомобильных и авиационных перевозок, созданы условия для активной и эффективной интеграции в мировое транспортное пространство.

    Вместе с тем, транспортная система страны должна решить ряд серьезных проблем, которые снижают её эффективность. Это потребует серьезных институциональных изменений, направленных на совершенствование транспортной политики страны, обеспечение резкого роста качества и объемов пассажирских и грузовых перевозок, снижения их стоимости для потребителей, увеличения объемов транзита грузов через Узбекистан и формирования конкурентоспособного рынка транспортно-логистических услуг, повышения уровня безопасности, экологичности и инновационности всех видов транспорта.

    В целях дальнейшего совершенствования транспортной системы Узбекистана, обеспечения доступных по цене и качеству транспортных услуг для бизнеса и населения, повышения конкурентоспособности транспортного сектора страны, а также в соответствии с Указом Президента Республики Узбекистан от 1 февраля 2019 года № УП-5647 «О мерах по коренному совершенствованию системы государственного управления в сфере транспорта», постановления Президента Республики Узбекистан от 5 февраля 2019 года № ПП-4160 «О дополнительных мерах по улучшению рейтинга Республики Узбекистан в ежегодном отчете Всемирного банка и Международной финансовой корпорации «Ведение бизнеса»:

1. Утвердить:

а) Стратегию развития транспортной системы Республики Узбекистан
до 2035 года (далее — Стратегия) согласно
приложению № 1, предусматривающую:

дальнейшее совершенствование нормативно-правовой базы в транспортной сфере;

создание условий для резкого роста объемов и качества пассажирских
и грузовых перевозок;

повышение охвата, обеспечение равного доступа для населения и бизнеса, вне зависимости от территориального расположения к услугам транспорта;

развитие форматов государственно-частного партнерства в сфере развития транспортной инфраструктуры (автомобильные дороги, автовокзалы
и автостанции, железнодорожные станции, аэропорты);

активное внедрение в транспортную сферу инноваций, интеллектуальных транспортных систем, передовых информационно-коммуникационных технологий;

совершенствование системы управления транспортным сектором, налаживание эффективного взаимодействия между Министерством транспорта Республики Узбекистан и отраслевыми транспортными структурами по вопросам тарифо- и ценообразования, формирования системы мультимодальных грузовых
и пассажирских перевозок, формирования единой политики в вопросах международных перевозок и ряд других
;

внедрение в систему образовательных учреждений транспорта принципиально новых подходов к подготовке, переподготовке, повышению квалификации, отбору и развитию работников транспортной системы;

б) «Дорожную карту» по реализации Стратегии развития транспортной системы Республики Узбекистан до 2035 года. (далее — «Дорожная карта») согласно приложению № 2.

2. Министерству транспорта Республики Узбекистан:

ежегодно до 1 декабря на основе тщательного изучения итогов выполнения «Дорожной карты» уходящего года разрабатывать и вносить на утверждение в Кабинет Министров Республики Узбекистан проект «Дорожной карты» на следующий год с необходимыми дополнениями;

вести постоянный мониторинг за ходом исполнения «Дорожных карт».

      3.   Определить источниками финансирования мероприятий, предусмотренных в настоящем постановлении:

      средства Государственного бюджета Республики Узбекистан;

      средства Фонда развития транспорта и логистики при Министерстве транспорта Республики Узбекистан;

       благотворительные пожертвования физических и юридических лиц;

     кредиты (займы), гранты и средства технического содействия международных финансовых организаций, зарубежных государств и других доноров;

       другие источники, не запрещенные законодательством.

4. Министерству финансов Республики Узбекистан при формировании ежегодных параметров расходов Государственного бюджета Республики Узбекистан предусматривать в пределах выделяемых бюджетных ассигнований средства на финансирование проектов, установленных в «Дорожной карте».

5. Возложить на первого заместителя Премьер-министра министра транспорта Республики Узбекистан А.Ж. Раматова персональную ответственность за:

эффективную организацию деятельности и взаимодействие ответственных министерств и ведомств по исполнению Стратегии и «Дорожной карты», своевременное устранение недостатков, выявленных в ходе мониторинга выполнения «Дорожной карты»;

своевременное, качественное и полноценное выполнение мероприятий, предусмотренных в Стратегии и «Дорожной карте».

6. Агентству информации и массовых коммуникаций при Администрации Президента Республики Узбекистан, Национальному информационному агентству Узбекистана и Национальной телерадиокомпании Узбекистана организовать в средствах массовой информации выступления и тематические передачи по широкому освещению целей и задач настоящего постановления.

7.  Министерству транспорта Республики Узбекистан совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами в двухмесячный срок внести в Кабинет Министров предложения об изменениях и дополнениях в законодательство, вытекающих из настоящего постановления.

8.  Контроль за исполнением настоящего постановления возложить на Премьер-министра Республики Узбекистан А.Н Арипова.

 

 

Президент

Республики Узбекистан                                                     Ш. МИРЗИЁЕВ

 

Приложение № 1
к
постановлению Президента Республики Узбекистан
от «___» _____ 2019 года № ПП-____

 

Стратегия развития

транспортной системы Республики Узбекистан на период до 2035 года

 

Стратегия развития транспортной системы Республики Узбекистан на период до 2035 года (далее - Стратегия) подготовлена во исполнение  Указа Президента Республики Узбекистан от 01.02 2019г. № УП-5647 «О мерах по коренному совершенствованию системы государственного управления в сфере транспорта», постановления Президента Республики Узбекистан от 05.02.2019 г. № ПП-4160 «О дополнительных мерах по улучшению рейтинга Республики Узбекистан в ежегодном отчете Всемирного банка и Международной финансовой корпорации «Ведение бизнеса»  (п.42 Дорожной карты), постановления Президента Республики Узбекистан от 01.02.2019 г. № ПП-4143 «Об организации деятельности Министерства транспорта Республики Узбекистан».

Цели и задачи данной Стратегии вытекают из целей основополагающей Стратегии действий на период 2017-2021гг.  и направлены на формирование интегрированной единой транспортной системы Узбекистана, обеспечивающей условия для устойчивого экономического роста и удовлетворения спроса населения на качественные транспортные услуги.

Транспортный сектор Республики Узбекистан, в силу географических, исторических факторов играет особую роль в экономике стране.

Для Узбекистана, который отдален от международных морских путей территориями двух и более государств, затраты на транспортировку экспортных и импортных грузов становятся критически важным фактором конкурентоспособности.

По оценкам экспертов Азиатского банка развития (АБР), транспортная составляющая в цене основной части экспортных товаров широкого потребления Узбекистана в 2,5-2,6 раза выше среднемировых показателей затрат[1]. Особо чувствительны для Узбекистана колебания автотранспортных тарифов: повышение их на 1% увеличивает долю транспортных издержек в себестоимости товара на 8-9%[2].

Доставшаяся в наследство от советского периода схема транспортных путей, после появления независимых государств на постсоветском пространстве, не обеспечивала пространственно-транспортной связанности регионов страны,  что увеличивало издержки транспортировки грузов и пассажиров внутри страны.

 

 

Кроме того, транспортные коридоры, оставшиеся от советского периода, были в основном ориентированы на северное направление, прямых транспортных коридоров для движения товаров на запад, восток и юг не было.

         Все это во многом определило основные направления транспортной политики Узбекистана в переходный период, после обретения независимости.

Основное внимание было уделено решению вопросов обеспечения транпортно-коммуникационной, пространственной связанности регионов страны и формированию транспортных коридоров, которые бы обеспечивали для узбекских грузов выходы к морским портам на юге, востоке и западе Евразийского материка.

Основное внимание было уделено инвестициям в транспортную инфраструктуру, в строительство новых автомобильных и железных дорог. Реализация крупных транспортных инфраструктурных проектов позволила во многом решить задачи обеспечения пространственной  связанности регионов страны и диверсификации транспортных коридоров.

В целом, можно отметить, что Узбекистан, в период независимости смог обеспечить формирование и развитие национальной транспортной системы.

Несмотря на ряд позитивных сдвигов в создании и совершенствовании транспортной системы Узбекистана, имеется ряд проблем, снижающих ее общую эффективность.

Без их решения транспортный сектор будет не способен удовлетворить растущий спрос со стороны экономики и населения на сравнительно низкие по стоимости, но при этом оперативные и надежные по срокам, диверсифицированные по географическим направлениям грузо и пассажироперевозки.

Ключевой проблемой транспортного сектора являются серьезные пробелы институционального характера, проявляющиеся в слабости системы долгосрочного прогнозирования и планирования транспортной отрасли, тарифообразования на транспорте, кадровой политики и системы подготовки и переподготовки кадров. До 2019 года отсутствовал  единый полномочный  орган государственного управления в лице Министерства транспорта, ответственного за разработку и реализацию единой транспортной политики страны.  Это вело к тому, что не была сформулирована единая комплексная стратегия развития транспортной системы, на основе анализа потребностей растущей экономики страны, необходимости обеспечения пространственной связанности регионов страны и доступности качественных транспортных услуг для населения и экономики. Виды транспорта развивались во многом обособленно друг от друга, ориентируясь на узковедомственные цели и задачи развития.

Только формируются практические механизмы эффективного взаимодействия между Министерством транспорта и отраслевыми транспортными структурами по вопросам тарифо и ценообразования, формирования системы мультимодальных грузовых и пассажирских перевозок, формирования единой политики в вопросах международных перевозок и ряд других.

Существуют серьезные проблемы в качестве образования, подготовки и переподготовки кадров в транспортной сфере, способных обеспечить развитие транспортной системы в новых условиях всеобщей цифровизации и усиления конкуренции на глобальном и региональном уровнях. 

В настоящее время, помимо институциональных проблем, для деятельности транспортного сектора характерно наличие нескольких проблем, напрямую воздействующих на эффективность отрасли в целом.

1. Наблюдается слабый рост объемов пассажиро и грузоперевозок, как результат слабого качества оказываемых услуг населению и хозяйствующим субъектам.

3.Не сформирован конкурентный рынок транспортно-логистических услуг, что снижает возможности по эффективному использованию транспортно-транзитного потенциала страны.

4. Отсутствие комплексной и взаимоувязанной системной работы в сфере обеспечения транспортной безопасности и безопасности дорожного движения ведет к тому, что цифры дорожно-транспортных  происшествий и жертв ДТП снижаются низкими темпами.

5. Транспортный сектор остается одним из главных источников неблагоприятного воздействия на окружающую среду вследствие недостаточной системной работы по повышению экологичности транспортного сектора.

6. Низкими остаются темпы инновационного развития транспортной отрасли, налицо недостаток внедрения инноваций и цифровизации по всем видам транспорта.

Для решения вышеуказанных проблем необходима реализация комплексной транспортной стратегии развития транспортной отрасли страны.

Она должна быть направлена на формирование транспортной системы, способной обеспечить оперативность, безопасность, экологичность как внутренних так и международных, транзитных пассажирских и грузовых перевозок.

Основными направлениями глубокого реформирования транспортной отрасли будут следующие.

  1. Совершенствование институциональной составляющей транспортного сектора. Это предполагает коренное совершенствование системы взаимодействия всех видов транспорта в рамках единой национальной транспортной политики, реализуемой Министерством транспорта Узбекистана; внедрение в деятельность Министерства транспорта системы стратегического долгосрочного прогнозирования и планирования транспортной отрасли, через ведение транспортно-экономического баланса страны; реформирование системы образования, подготовки и переподготовки кадров для транспортной отрасли; кардинальное совершенствование системы тарифообразования для пассажирских перевозок всеми видами транспорта.
  2. Для совершенствования системы и увеличения объемов грузовых перевозок всеми видами транспорта потребуется: совершенствование нормативно-правовой базы, стимулирующей резкое обновление и расширение парка автомобилей, самолетов и подвижного железнодорожного транспорта; создания условий для функционирования конкурентного рынка грузовых перевозок; реализация программы увеличения контейнерного парка и объема контейнерных перевозок  всеми видами грузового транспорта; повышение темпов реализации программы дальнейшей электрификации железных дорог; выработка основ единой государственной политики в сфере развития и совершенствования дорожного строительства для совершенствования и развития сети автодорог исходя из потребностей экономики и населения и решения стратегических задач государства.
  3. Для резкого повышения объемов и качества пассажирских перевозок необходимо; стимулирование постоянного обновления подвижного состава на всех видах транспорта, осуществляющих пассажирские перевозки; обеспечение условий для транспортной мобильности населения через стимулирование развития скоростных и высокоскоростных железнодорожных пассажирских перевозок, расширение авиационных сообщений внутри страны и совершенствование аэропортовой инфраструктуры, строительство платных скоростных дорог; формирование  и контроль реализации минимальных социальных транспортных стандартов. Эти стандарты определяют требования к развитию инфраструктуры всех видов пассажирского транспорта, подвижного состава, показатели ценовой доступности транспортных услуг для населения, а также требования к периодичности и графику транспортного обслуживания для каждого населенного пункта. В рамках политики повышения доступности и качества услуг транспорта для населения, обеспечения условий для повышения транспортной мобильности необходимо обеспечить до 2035 года реализацию принципа: «любой житель страны, вне зависимости от места проживания, должен иметь возможность в течение  одного часа добраться до ближайшего автовокзала».
  4. Узбекистан, в силу географических и исторических факторов, находясь в центре региона Центральной Азии, имеет возможность стать одним из важных составных частей формирующихся трансконтинентальных  транспортных коридоров. Требуется реализация комплекса мер по развитию транзитного потенциала Узбекистана на основе учета долгосрочного потенциала трансконтинентальной торговли, перспектив развития ключевых грузоформирующих и грузопринимающих центров Евразии в долгосрочной перспективе и необходимость формирования целостной транспортно-логистической системы страны. Для достижения этой цели необходимо обеспечить: создание рынка конкурентоспособных комплексных транспортно-логистических услуг; создание конкурентоспособных транспортных коридоров внутри страны; интеграцию в международное транспортное пространство; создать условия для развития экспорта транспортных услуг.
  5. Безопасность на транспорте и безопасность дорожного движения являются важнейшими показателями эффективности транспортной политики страны. Основными задачами в этом направлении являются: повышение уровня безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; обеспечение состояния защищенности объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства; усиление государственного регулирования допуска к транспортной деятельности в соответствии с требованиями безопасности; повышение уровня безопасности перевозок грузов, требующих особых условий.
  6. Государственная политика по повышению экологичности транспорта в качестве ключевой цели должна стремиться к формированию так называемого «зеленого транспорта». Данная концепция ориентирована на минимизацию вредного воздействия всех видов транспорта на окружающую среду. Основными направлениями такой политики должны стать: а) совершенствование законодательной и регуляторно-институциональной среды, стимулирующей внедрение экологичных и энергосберегающих «зеленых» технологий (двигатели, работающие на альтернативных источниках топлива, гибридные и электрические двигатели, технологии, направленные на снижение ресурсопотребления на транспортных средствах, использование транспортных средств, материалов и технологий, минимизирующих негативное воздействие на окружающую среду);  б) совершенствование законодательной и регуляторно-институциональной среды, стимулирующей использования немоторизированных транспортных средств; в) формирование  комплекса нормативов, стандартов и регламентов, направленных на ужесточение экологических требований на транспорте, обеспечение экологически безопасного обращения с отходами транспортного комплекса и эффективный контроль исполнения данных требований; г) внедрение систем экологического менеджмента и управления качеством в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности на транспорте, при общей координирующей и регулирующей роли Министерства транспорта.
  7. Основными направлениями повышения инновационности транспортного сектора определяются: а) реализация со стороны Министерства транспорта единой и комплексной научно-технической политики транспортной отрасли на базе поддержки инновационных технологий и укрепления системы подготовки научно-исследовательских кадров;б) стимулирование отечественных разработок и внедрения инновационных транспортно-логистических технологий, подвижного состава, технических средств и систем, обеспечивающих повышение доступности и качества грузовых и пассажирских перевозок; в) создание и внедрение  интеллектуальных транспортных систем для повышения качества пассажирских и грузовых перевозок  и реализации высокоэффективных товаротранспортно-логистических технологий с использованием современных инфотелекоммуникационных технологий и глобальных навигационных систем GPS и ГЛОНАСС, технологий управления транспортными средствами и потоками;Г) формирование законодательно-нормативной базы, стимулирующей процессы внедрения инновационных технологий и цифровизации всей цепочки пассажиро и грузоперевозок.

Главный вызов для транспортной политик - экономика страны растет и будет расти в долгосрочной перспективе динамичными темпами. Рост ВВП к 2035 году составит ежегодно в среднем 6.6%, и к 2035 году увеличится в три раза по сравнению с 2018 г. Доходы населения будут увеличиваться и к 2035 году рост ВВП на душу населения составит приблизительно 6429 долл.США, против 1533 долл.США, сложившегося за 2018 год.

В этих условиях со стороны экономики и населения страны растет спрос на качественные услуги транспорта.

Готов ли транспортный сектор к ответу на эти вызовы?

При этом, ответ транспортного сектора должен быть комплексным, на основе синхронизированного развития всех видов транспорта и логистического сектора, на основе долгосрочного прогнозирования и планирования со стороны институтов государственного управления, формирующих и реализующих транспортную политику страны.

И все это должно быть реализовано с учетом все более возрастающей конкуренции со стороны транспортного сектора стран, как в регионе ЦА, так и внерегиональных держав.

Глобальные тренды на современном этапе, воздействующие
на транспортную политику следующие:

  • Рост конкуренции стран и экономик мира, в период перехода к новому технологическому укладу.
  • Появление новых центров геополитического и геоэкономического влияния как глобальных (Китай, Индия, Россия),  так и региональных (Иран, Турция, Пакистан, Индонезия).

Исходя из этих трендов, транспортный сектор Узбекистана, наряду с усилением конкуренции с транспортниками соседних стран, должен исходить из необходимости активной интеграции в мировую транспортную систему, должна быть реализована политика сближения транспортно-коммуникационных систем стран-соседей. Это должно обеспечить повышение эффективности реализации транспортно-транзитного потенциала Узбекистана, через более активное участие в реализации и функционировании проектов  международных транспортных коридоров, идущих как по территории Узбекистана, так и в обход него. 

Транспортный сектор Узбекистана к 2035 году станет системообразующей отраслью, растущей темпами, опережающими темпы роста национальной экономики. Отрасль выйдет на конкурентные позиции по уровню удельных транспортных издержек, безопасности, экологичности и качеству транспортных услуг. Будет достигнуто увеличение коммерческой скорости и своевременности доставки товаров, доступности транспортных услуг для населения. Формирование единой транспортной системы Узбекистана, ее интеграция в мировую транспортную систему обеспечат повышение эффективности транспортных услуг внутри страны, рост их экспорта, более полную реализацию транзитного потенциала, удовлетворение потребностей экономики и общества в качественных и конкурентоспособных транспортных услугах.

Раздел 1. Обзор состояния транспортного сектора Узбекистана

 

Республика Узбекистан расположена в центральной части Средней Азии и является единственной страной, которая имеет общие границы со всеми странами региона: граничит с Казахстаном на севере и северо-западе, с Туркменистаном на юго-западе, Афганистаном на юге, Таджикистаном на юго-востоке и Киргизстаном на востоке. 

Вследствие данных геополитических факторов Узбекистан занимает ключевое положение в Центрально-азиатском регионе и играет важную роль в региональных процессах. Важной особенностью географического положения Узбекистана является наличие развитой системы транспортных коммуникаций. Республика имеет самую высокую в Центральной Азии плотность сетей автомобильных дорог, составляющую 41 км на 100 км2.(для сравнения: в Таджикистане – 19,4 км на 100 км2, Киргизстане – 17 км на 100 км2, Казахстане – 4,7 км на 100 км2, Туркменистане – 2,8 км на 100 км2).

Транспортный сектор Республики Узбекистан, в силу исторических, географических и геоэкономических факторов играет особую роль в экономике страны.

1. Узбекистан, является одной из двух стран в мире (наряду с Лихтенштейном) которые отдалены от международных морских путей (портов) территориями двух и более государств, что приводит к тому, что затраты на транспортировку экспортных и импортных грузов становятся критически важным фактором конкурентоспособности страны.

2. Доставшаяся в наследство от советского периода схема транспортных путей, после появления независимых государств на постсоветском пространстве, не обеспечивала пространственно-транспортной связанности регионов страны,  что увеличивало издержки транспортировки грузов и пассажиров внутри страны.

3. Транспортные коридоры, оставшиеся от советского периода, были в основном ориентированы на северное направление, прямых транспортных коридоров для движения товаров на запад, восток и юг не было.

4. Прямые авиасообщения из Узбекистана с зарубежными странами были минимальны, уровень электрификации железных дорог составлял всего 618,7 км (около 10%).

Республика Узбекистан за годы независимого развития вложила значительные инвестиции в автомобильную, железнодорожную и авиационную транспортную инфраструктуру, развитие международных транспортных коридоров. До независимости страны, созданная ранее архитектура транспортных коммуникаций не предусматривала возможность  транзитного использования. Это потребовало формирования и развития собственных транспортных маршрутов различными видами транспорта для диверсификации внешнеэкономических связей страны, в том числе для снижения транспортных издержек.

В развитие транспортного сектора в период с 2010-2018гг. было вложено более 42 трлн.сум инвестиций.

Проведение активной инвестиционной политики в транспортной отрасли позволило реализовать ряд крупных инвестиционных, в том числе инфраструктурных проектов, имеющих важное экономическое и политическое значение, в частности:

- реконструкция и строительство новой железнодорожной линии Навои - Учкудук-Султануиздаг – Нукус;

- строительство новой железнодорожной линия Гузар - Бойсун — Кумкурган;

- строительство и электрификация двухпутной железнодорожной линии Янгиер - Джизак и однопутной железнодорожной линии Янгиер-Фархад;

- организация высокоскоростного движения пассажирских поездов на участке железнодорожной линии Ташкент – Самарканд- Навои – Бухара и Ташкент – Самарканд - Карши;

- строительство электрифицированной железнодорожной линии Ангрен-Пап;

- строительство железнодорожной линии Бухара-Мискен;

- строительство Узбекской национальной автомагистрали;

- улучшение хозяйственной деятельности речного порта «Термез», осуществляющего перевозку грузов по реке Амударья в Исламскую Республику Афганистан;

- строительство и реконструкция  11 международных аэропортов;

- реконструкция и модернизация  пассажирского автовокзала «Ташкент».

На современном этапе сформирована институциональная основа планирования и развития транспортной системы страны. Образовано Министерство транспорта Узбекистана, действует система  отраслевых акционерных компаний на видах транспорта, система подготовки и переподготовки кадров.

Создана законодательная нормативно-правовая база, регулирующая деятельность транспортной отрасли, которая постоянно совершенствуется с учетом международного опыта, а также  практики применения тех или иных правовых норм. Системообразующими законодательными актами являются:

  • Воздушный кодекс Республики Узбекистан;
  • Закон Республики Узбекистан «О железнодорожном транспорте»;
  • Закон Республики Узбекистан «Об автомобильном транспорте»;
  • Закон Республики Узбекистан «Об автомобильных дорогах»;
  • Закон Республики Узбекистан «О безопасности дорожного движения»;
    • Закон Республики Узбекистан «О городском пассажирском транспорте»;
  • Закон Республики Узбекистан «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика» и др.

Помимо этого, принят целый ряд решений Президента Республики Узбекистан и постановлений Кабинета Министров Республики Узбекистан, регулирующих процессы реформирования транспортного сектора.

Узбекистан является участником более 70 международных конвенций, соглашений и двухсторонних договоров по вопросам транспортных коммуникаций, принимает участие в ряде международных программ по интеграции транспортных коммуникаций. Большинство реализуемых транспортных проектов сориентированы на увеличение транзитного потенциала страны. В настоящее время по территории Узбекистана проходят 99 маршрутов, предназначенных для транзитного передвижения иностранных перевозчиков на территории Республики Узбекистан.

Основные характеристики транспортного сектора страны на современном этапе.

В настоящие время общая протяженность сети автодорог республики составляет 184 тыс. км., в том числе, автомобильные дороги общего пользования 42,7тыс.км, межхозяйственные автомобильные дороги 67315 км, улицы городов и иных населенных пунктов 61664 км, ведомственные автомобильные дороги 12093 км. При этом, свыше 80% всех автомобильных дорог в республике имеют твердое покрытие. Все населенные пункты республики имеют устойчивую автодорожную связь, которая обеспечивает выход к сопредельным районам, областям и государствам.

Протяженность железных дорог общего пользования составляет 4641,9 км. Общая длина электрифицированных участков составляет  3728,6 км., эксплуатационная длина электрифицированных участков – 1646,0 км., в том числе высокоскоростных участков – 718,6 км.

Общая протяженность эксплуатируемых в Республике Узбекистан внутренних водных путей составляет примерно 550 км. Протяженность путей

с гарантированными габаритами судовых ходов составляет в настоящее время 280 км.

Доля транспортных услуг в ВВП республики растет опережающими темпами и в 2018 году составила 6,4%. По сравнению с 2000 г. рост транспортных услуг в 2018 году увеличился более чем в 100 раз (с 205,4 млрд. сум до 23,1 трлн.сум).

Если объём перевозок пассажиров в 2000 году составлял 3,6 млрд человек (из них автомобильным – 3,2 млрд. чел., железнодорожным – 16,3 млн. чел., воздушным – 1,4 млн. чел., электротранспортом – 295,2 млн. чел), то в 2018 году этот показатель увеличился до 5,8 млрд. человек. Пассажирооборот за аналогичный период увеличился более чем в 4 раза и составил в 2018 году 134,4 млрд. пасс-км (из них автомобильным – 120,6 млрд. пасс-км, железнодорожным – 4,3 млрд. пасс-км, воздушным 8,8 млрд. пасс-км, электротранспортом – 0,5 млрд. пасс-км)

Объём перевезенных грузов с 2000 года увеличился более чем в 1,5 раза и в 2018 году составил 1,2 млрд. тн. (из них автомобильным – 1 млрд.тн., железнодорожным – 0,94 млрд. тн., воздушным – 0,01 млн. тн.), аналогично грузооборот увеличился более чем в 1,2 раза и в 2018 году составил 70,6 млрд. т-км.

В целом, в последние годы наблюдается относительно устойчивая тенденция роста пассажиро и грузооборота, в среднем на 6-7% в год.

Динамично возрастают объёмы экспортно-импортных перевозок, как по экспорту, так и по импорту.

Так, за последние 5 лет объём внешнеторговых перевозок грузов увеличился более чем в 1,4 раза и в 2018 году составил 39,6млн.тн., в частности, железнодорожным –33,8 млн. тн., воздушным – 0,006 млн. тн., автомобильным 5,8 млн. тн.

В 2018 году объём экспортных грузов, направленный в страны СНГ, составил 7,96 млн.тн., в том числе по видам транспорта:

  • железнодорожным  – 1,7 млн.тн.;
  • автомобильным - 1,2 млн.тн.;

- воздушным - 0,01 млн.тн.;

трубопроводным – 5,05 млн.тн.

За аналогичный период, объем экспортных грузов, направленный в страны дальнего зарубежья  составил 8,05 млн.тн, в том числе по видам транспорта:

  • железнодорожным  – 1,8 млн.тн.;
  • автомобильным - 0,7 млн.тн.;
  • воздушным - 0,05 млн.тн.;

трубопроводным – 5,5 млн.тн.

В республике функционирует 10 пассажирских автовокзалов, 112 автостанций, 34 железнодорожных вокзалов, 11 международных аэропортов,  функционирует 19 пунктов пропуска на Государственной границе Республики Узбекистан.

Ускоренно развивается пассажирская маршрутная сеть. Если в 2013 году в республике насчитывалось 4280 пассажирских маршрутов, из них в сельской местности 3015 маршрутов, то на начало 2019 года их стало 4426, в том числе в сельской местности 3124 маршрута.

Сеть пассажирских маршрутов включает в себя 1788 автобусных маршрутов и 2638 маршрута маршрутных такси. Общая протяженность сети пассажирского транспорта составляет 95,7 тыс.км.

На междугородних/межобластных пассажирских перевозках функционируют 178 маршрутов, из них 123 – автобусных маршрута и 55-маршрутов маршрутных такси.

Новые маршруты открываются, в основном, в пригородных сообщениях, проходящих преимущественно в сельской местности. Так, в 2016 году в сельской местности открыто 58 новых маршрутов, в 2017 году -100.

Ведется работа по налаживанию международного автобусного сообщения с соседними странами, а также Российской Федерацией, в частности, только в 2018 году открыто14 маршрутов. В 2019 году дополнительно открыто 5 маршрутов в Казахстан.

Железнодорожным пассажирским транспортом  в 2018 г. перевезено 22, 6 млн. пассажиров. Парк пассажирских вагонов составляет 794 вагонов, парк пассажирских локомотивов составляет 25 электровозов и тепловозов.

В 2017-2018гг. осуществлены меры по модернизации и обновлению парка автомобильного транспорта. Приобретены 3264 современных трейлеров и 3642 прицепов и полуприцепов. В 2018 году объем перевозок экспортных грузов, осуществленных национальными автокомпаниями, увеличился по сравнению с 2017 годом на 33%, импортных грузов в 2 раза, транзитных грузов на 14%.

В системе воздушного транспорта (парк воздушных судов АО«Uzbekistan airways»составляет 28 самолетов западного производства, АО «Uzbekiston airports»включает в себя 11 международных аэропортов),  в настоящее время осуществляются реформы, направленные на совершенствование структуры и повышение экономической рентабельности отрасли, увеличения объемов и качества авиационных пассажиро-
и грузоперевозок.

Общий объем экспорта транспортных услуг в 2018 году составил
1,7 млрд. дол. США.

В Узбекистане наблюдается устойчивый рост объемов внешней торговли и грузоперевозок. Изменена структура экспорта, растет доля свежей и переработанной плодоовощной продукции, что стимулирует спрос на услуги логистических центров.

Логистические центры (ЛЦ) - это относительно новое для Узбекистана явление. В последние годы формирование в Узбекистане сети логистических центров осуществляется, как правило, на базе опорной транспортной системы, обладающей высокой пропускной способностью в международном и республиканском сообщениях.

На сегодняшний день в республике имеется 7 логистических центров и 29 товарно-транспортных баз - центров дистрибуции свежей и переработанной плодоовощной продукции. Все ЛЦ оснащены стоянками большегрузных автотранспортных средств, 6 из них оснащены подъездными железнодорожными путями.

Суммарные технические параметры семи республиканских ЛЦ составляют:

Общая площадь                                                   133,8 га

Закрытое хранение                                              87,7 тыс. кв. м

Холодильники                                                     7,8 тыс. кв. м

Годовая мощность обработки грузов                  2,735 млн. тонн

Суммарная годовая мощность обработки грузов всех логистических и складских объектов 3,092 млн. тонн в год. Еще 6 ЛЦ общей площадью 315,9 га находятся на стадии строительства и проектирования.

Применение инновационных технологий на транспорте находится на начальной стадии развития. Крупными инвестиционными проектами  в этой сфере стали: создание центральной диспетчерской службы по контролю за движением автобусов в городе Ташкенте,  единого диспетчерского центра при АО «Узбекистон темир йуллари».

В целом, можно отметить, что Узбекистан, в период независимости смог обеспечить формирование и развитие национальной транспортной системы.

Раздел 2. Международные транспортные коридоры в ЦА и транзитный потенциал Узбекистана в средне и долгосрочной перспективе: состояние, риски и возможности

 

      Развитие транзитного потенциала Узбекистана в перспективе до 2035 г.  требует принятия во внимание целого ряда факторов, среди которых ключевое место занимает оценка потенциала трансконтинентальной торговли с учетом перспектив развития ведущих грузоформирующих и грузопринимающих центров Евразии – КНР, ЕС, Россия, Индия, регион Ближнего Востока. Эти центры выступают ключевыми драйверами трансконтинентальной торговли. Для извлечения Узбекистаном максимальных долгосрочных дивидендов из торговли между этими центрами, а также региональной торговли представляется необходимым рассмотреть риски и перспективы развития четырех групп трансконтинентальных и региональных коридоров.

         1. Трансконтинентальный коридор «Восток - Запад», основными центрами формирования грузов в котором выступают Китай и Европейский Союз;

         2. Трансконтинентальный коридор «Восток – Юг» с центрами формирования грузов в лице Китая и стран Персидского залива;

         3. Трансконтинентальный коридор «Север - Юг» с Индией в роли ключевого грузоформирующего центра;

4. Региональные и трансконтинентальные  коридоры в рамках торговли стран Центральной Азии с Европейским Союзом, Китаем, Россией, Афганистаном, Ираном, Турцией и Индией с транзитом через Узбекистан.

        

2.1. Трансконтинентальный транспортный коридор «Восток-Запад»

Ключевыми центрами формирования грузов в рамках коридора «Восток - Запад» выступают Китай и Европейский Союз, которые одновременно формируют крупнейший сегмент международной и континентальной торговли. Китайско-европейская торговля по итогам 2018 года составила 604,604 млрд. евро, из которых на экспорт ЕС в Китай пришлись 209,906  млрд. евро, а на китайский экспорт в ЕС – 394,698 млрд. евро.

На центральноазиатском участке грузоперевозок между Китаем и Европейским Союзом основным конкурентом Узбекистана выступает Казахстан, через который проходят три коридора: 1. Северный коридор трансазиатской железной дороги (ТАЖД); 2. Транскаспийский транспортный маршрут, совпадающий с маршрутами в рамках ТРАСЕКА; 3. Автомобильный коридор «Западный Китай – Западная Европа».

Казахстан опирается на три преимущества. Во-первых, это выгодное географическое положение   в рамках коридора «Восток - Запад».  Казахстан  имеет обширную общую границу с Китаем (1460 км) и Россией (6477 км), которая, в свою очередь, граничит с Европейским Союзом через Балтийское море и союзную Белоруссию. Во-вторых, Казахстан пользуется преференциями, которые предоставляют ему членство в Евразийском Экономическом Союзе (ЕАЭС), где формируется единое транспортно-экономическое пространство. Транспортный контроль в ЕАЭС перенесен с российско-казахской границы на внешнюю границу Казахстана, что устраняет дублирование контрольных функций и позволяет автотранспортным компаниям Казахстана осуществлять все международные перевозки грузов по территории ЕАЭС на безразрешительной основе.

В-третьих, имеет место заинтересованность самого Китая как главного грузоформирующего центра в использовании и развитии трансконтинентальных транспортных коммуникаций через Казахстан и Россию. Заинтересованность вызвана реализацией КНР программы индустриализации своих западных районов, в рамках которой идет переориентация их транспортной системы с портового на железнодорожный транзит через ЦА и Россию, а также стремлением снизить риски для своих морских грузоперевозок на случай обострения американо-китайских отношений.

Совпадение интересов сторон и комбинация принятых мер в области создания транспортной инфраструктуры и снижения тарифов привели к взрывному росту железнодорожных перевозок в рамках китайско-европейской торговли. Если  в 2011 году в Европу было отправлено 17 поездов, то уже к 2016г. эта цифра достигла 1702. В 2017-2018гг. был зафиксирован резкий рост до 3673 и 6363 поездов соответственно (+73% за год). В контейнерном измерении, с 2011 по 2017гг. произошел рост с 1 тыс. до 201 тыс. контейнеров FEU (+200 раз).

Наращиванию объемов автогрузовых перевозок будет способствовать скорое введение в строй скоростной автомагистрали «Западная Европа – Западный Китай». Она уже обеспечена более чем 200 станциями техобслуживания. Тестовые перевозки по данному маршруту показали, что они на 40% дешевле авиаперевозок и на 10 дней быстрее, чем железнодорожный транспорт.

Казахстан также прилагает усилия для развития своих портов Актау и Курык и привлечения в них китайских и европейских транзитных грузов в рамках «Транскаспийского международного транспортного маршрута» -ТМТМ (Китай–Казахстан-Азербайджан-Грузия-Турция-ЕС). Ведутся работы по ускорению доставки грузов через этот мультимодальный маршрут. Планируется обеспечить доставку контейнеров из КНР в ЕС за 17 дней против 45 дней Южным морским путем. Скорость должна нивелировать такое преимущество морской транспортировки как стоимость, которая пока в 2 раза ниже, чем по ТМТМ.

Казахстан планирует и дальше увеличивать свой вес в транзитных перевозках между Китаем и ЕС в рамках общей транзитной стратегии страны, нацеленной на перевозку 2 млн. контейнеров по итогам 2020г. и получение бюджетом прибыли в $5 млрд. Долгосрочная цель - привлечь до 10% грузоперевозок между Азией и Европой.

2.2. Транспортный коридор «Восток-Юг»

Основными центрами формирования экспортных и импортных грузов в этом коридоре являются Китай, страны «Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива» (Бахрейн, Катар, Кувейт, ОАЭ, Оман, Саудовская Аравия) и Иран. В 2016 году объем торговли между Китаем и государствами ССАГПЗ достиг 117,5 млрд. долларов, увеличившись на 39,3 млрд. долларов по сравнению с предыдущим десятилетием. В настоящее время есть четыре функционирующих и три перспективных схемы участия стран Центральной Азии в организации транзитных перевозок между Китаем и странами Персидского залива. При этом схемы предполагают как конкуренцию между Узбекистаном, Казахстаном и Туркменистаном, так и сотрудничество.

Среди  функционирующих схем, предполагающих конкуренцию между Узбекистаном и Казахстаном, можно отметить железнодорожный коридор «Китай – Казахстан – Туркменистан - Иран». Ключевым элементом этого коридора является введенная в эксплуатацию в декабре 2014 года железная дорога «Казахстан – Туркменистан - Иран». Протяженность – 10 тыс. км; максимальная мощность - 15 млн. тонн грузов в год. При тестовой перевозке в 2016 году китайский  контейнерный поезд затратил на путь от г.Иу через КПП Алашанькоу, Казахстан, Туркменистан до Тегерана 14 дней, что стало в 2 раза быстрее поставок через Южный морской маршрут до порта Бендер-Аббас. Однако, коридору пока не удается привлечь китайские и ближневосточные грузы, хотя бы частично по объемам сопоставимые с транзитными грузами из Китая, проходящими по коридору «Восток - Запад». В 2018 г. транзитные грузы из/в Китай составили всего
1 тыс.
TEU.

Вторая актуальная схема предполагает конкуренцию Казахстана
с одной стороны, и Узбекистана и Туркменистана с другой,
и предусматривает перевозку китайских и ближневосточных грузов по коридору «Урумчи (Китай) – каспийские порты Казахстана – иранские порты на Каспийском море» с дальнейшей поставкой в южном направлении. Запуск этого мультимодального коридора состоялся в июне 2018 года, когда из Урумчи в казахстанский порт Актау по железной дороге прибыло
40 контейнеров с автомобильными запасными частями, которые затем морем были доставлены в недавно запущенный каспийский порт в зоне свободной торговли Энзели. Маршрут призван сократить транспортные расходы за счет обхода туркменского участка.

Третья актуальная схема предусматривает сотрудничество Узбекистана с Казахстаном и Туркменистаном в рамках железнодорожного и автомобильного коридоров «Китай - Казахстан – Узбекистан – Туркменистан - Иран» и далее через иранские порты на побережье Персидского и Оманского залива в страны Ближнего Востока. Узбекистан присоединился к международному железнодорожному коридору «Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран» 4 апреля 2019г. Присоединение Узбекистана укорачивает маршрут доставки грузов до Ирана. По предварительной информации, Иран планирует по данному коридору импортировать из КНР 50 тыс. тонн грузов в 2019 году.

Четвертая актуальная схема – это автомобильный коридор «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» с возможным дальнейшим продолжением через территорию Туркменистана в Иран и страны Персидского залива. Протяженность -  920 км; общее время прохождения - 31 час; время в движении - 16 часов; средняя скорость - 50-60 км/час; время прохождения узбекско-кыргызской границы «Дустлик» - 1,5 часа, кыргызско-китайской границы «Иркештам» — около 2 часов. В Андижанской области на базе терминала станции «Ахтачи» создан мультимодальный транспортно-логистический центр. Он позволит довозить грузы со всех регионов Узбекистана в Андижан железнодорожным транспортом и далее в Китай на автотранспорте. Сильными сторонами коридора являются сроки доставки из Китая в Узбекистан – 2 дня против 10 по маршруту через Казахстан. Срочные грузы могут доставляться за 1 день. Гибкая система тарифов на провоз контейнеров и сборных грузов позволяет экономить от $300 до $500 за доставку каждой партии груза, что положительно скажется на себестоимости и конкурентоспособности продукции.

Среди перспективных схем транзита по линии «Китай – Персидский залив» можно отметить три, и все они связаны с Узбекистаном. Первая – это железнодорожный коридор «Китай – Кыргызстан - Узбекистан». Наиболее оптимальным признается маршрут «Кашгар – Торугарт – долина Арпа (Ферганский хребет) с выходом на Узген и Карасу» на границе с Узбекистаном. В настоящее время необходимо построить только кыргызский участок протяженностью в 268,4 км. Стоимость его строительства оценивается от $1,35 до 2 млрд. Предполагаемая пропускная способность – до 15 млн. тонн грузов в год. Согласно предварительному ТЭО, сокращение пути из Восточной Азии в страны Ближнего Востока и Южной Европы составит 900 км, а сроков транспортировки на 7-8 суток. Реализация этого проекта позволит серьезно усилить позиции Узбекистана и Кыргызстана в железнодорожных грузоперевозках из Китая на Ближний Восток и обойти нынешнюю монополию Казахстана, который единственный из всех стран ЦА обладает железнодорожными пограничными пунктами на границе с КНР.

Вторая перспективная схема – строительство железнодорожных коридоров «Китай – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Иран» или второй вариант «Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Афганистан - Иран». Ключевым элементом этой транзитной схемы должно стать строительство железной дороги «Мазари-Шариф – Герат» с последующим ее подключением к иранской системе железных дорог и портов. Узбекистан и Афганистан договорились о строительстве новой железной дороги по маршруту «Мазари-Шариф – Шибирган – Маймана – Герат» во время визита в Ташкент президента Афганистана Ашрафа Гани в декабре 2017 года. Ее протяженность должна составить 760 км, предварительная стоимость – $1,8 млрд. В настоящее время узбекские специалисты приступили к проектным работам.

Третья перспективная схема транзита – автомобильный коридор «Китай - Таджикистан – Узбекистан» с дальнейшим продолжением через Туркменистан и Иран. Развитие этого маршрута также должно стать элементом разрабатываемой дорожной карты по сокращению проезда тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств через перевал Камчик в Ташкентской области за счет альтернативных объездных транспортных коридоров по территории Таджикистана.

Риски. Реализация транзитного потенциала Узбекистана в рамках торговли Китая со странами Персидского залива в средне- и долгосрочной перспективе потребует максимального учета целого ряда геополитических, экономических и технических рисков и возможностей. Основные риски могут иметь место на иранском участке. Иран имеет сложные геополитические отношения с США и находится в режиме американских экстерриториальных санкций. В то же время давление США на Иран в среднесрочной перспективе, в совокупности с возможным возрастанием угроз китайским морским перевозкам через Индийский океан в долгосрочной перспективе, может привести к возрастанию актуальности транспортных коммуникаций ЦА для китайско-иранской торговли.      

Риски для транзита могут исходить из сложных геополитических отношений между Ираном и Саудовской Аравией, которая является крупнейшей экономикой ССАГПЗ и обладает значительным влиянием на другие арабские страны Персидского залива. Вследствие этого Эр-Рияд может быть против осуществления грузоперевозок между саудовскими и китайскими компаниями через территорию Ирана.

Определенные риски могут присутствовать в рамках перспективных проектов. Реализации проекта железной дороги «Мазари-Шариф - Герат» будет препятствовать сложная военно-политическая ситуация в Афганистане, включая северные и северо-западные провинции страны. Кроме того, против состыковки афганской железной дороги с железнодорожной сетью Ирана могут выступать США, в случае если финансирование проекта будет осуществляться международными финансовыми институтами, где сильны позиции Вашингтона.

В свою очередь, реализация проекта железной дороги «Китай – Кыргызстан - Узбекистан» также сталкивается с несколькими проблемами. Киргизия самостоятельно не сможет финансировать строительство, а взятие китайского кредита в $1,35 – 2 млрд. лишь увеличит его долг и зависимость от КНР при неясных перспективах объемов транзита. Чтобы не брать кредиты, Киргизия предложила России принять участие в проекте. Однако, остается под вопросом заинтересованность России во вложении своих средств в проект, который будет усиливать позиции КНР в ЦА и Иране, т.к. львиная доля грузопотоков будет формироваться именно китайскими экспортерами. Бишкек видит риски от дороги также с точки зрения сохранения политического и экономического единства страны, которая имеет проблемы географического разделения севера и юга. Опасения заключаются в том, железная дорога, проходя через южные регионы страны, в которых проживает большая часть узбеков, проживающих в Южной Киргизии, может экономически еще больше привязать их к Узбекистану, а в будущем и к Китаю.

2.3. Транспортный коридор «Север-Юг»

В рамках коридора «Север - Юг» основными грузоформирующими центрами должны стать в первую очередь Индия, Европа, Россия. Индия наряду с ЕС  и Китаем представляет третий крупнейший экономический центр Евразии, обладая третьим в мире ВВП по паритету покупательной способности (9,49 трлн. долл.) и шестым по размеру номинального ВВП (2,45 трлн. долл.).

Коридор «Север - Юг» призван расширить торговлю между указанными экономиками и сократить время доставки товаров, которые сегодня идут через Суэцкий канал. Протяженность коридора – 7,2 тыс. км, планируемая пропускная способность - до 30 млн. тонн грузов в год. Грузоперевозки по маршруту «Мумбаи – Москва» через «Север - Юг» должны занять 21 день против 40 дней через Суэц и быть на 20-40% дешевле.  К МТК «Север-Юг» также присоединились Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия, Турция
и Украина.

Если проанализировать направления маршрутов в рамках МТК «Север - Юг», то Узбекистан в силу географических факторов не может конкурировать с Россией, Казахстаном, Туркменистаном и Азербайджаном по линии «Индия – Северная Европа», который предусматривает четыре маршрута.

Первый нацелен на использование портов Бендер-Аббас и Чабахарна побережье Персидского и Оманского заливов, затем железные и автомобильные дороги Ирана, иранские порты на южном Каспии (Бендер-Энзели, Амирабад, Ноушехр), паромные переправы через Каспийское море до российских портов Астрахань, Оля, Махачкала, и далее по российским железным и автомобильным дорогам в Северную Европу. Второй маршрут опирается на казахстанские порты Актау и Курык и железную дорогу «Казахстан – Туркменистан - Иран», которая соединяется с системой российских железных дорог. Третий возможный маршрут – это железнодорожный и автомобильный коридор через Иран, Азербайджан и Россию. Рассматривается также автомобильный коридор через Армению и Грузию в рамках МТК «Север — Юг» протяженностью 556 километров с выходом к Черному морю и ЕС.

 Зачастую в проект МТК «Север - Юг» включают железную узбекскую железную дорогу, которая должна соединяться с маршрутом данного коридора через пограничный переход «Теджен - Серахс». Однако, с методологической точки зрения, для более точной разработки транзитной стратегии Узбекистана представляется целесообразным рассматривать Узбекистан в рамках отдельной стратегии Индии в отношении Афганистана и Центральной Азии, а под МТК «Север - Юг» понимать маршруты в сторону Северной Европы. 

В настоящий момент ключевые участники проекта проводят консультации по скорейшему запуску грузоперевозок, которые активизированы Индией, стремящейся найти экономически более рентабельные маршруты для своего экспорта в Европу и составить конкуренцию Китаю, реализующему свою инициативу «Один пояс-один путь». Кроме того, ведутся работы по улучшению качества имеющейся инфраструктуры и строительство новой. Так, Дели инвестирует $500 млн. в развитие порта Чабахар, где она получила в аренду в феврале 2017 года порт Шахид Бехешти (1-я фаза порта Чабахар). В ноябре 2018 года Азербайджан, Россия и Иран договорились о создании рабочей группы для дальнейшего развития грузоперевозок по МТК «Север – Юг» и соответствующей системы мониторинга.

Иран в рамках проекта «Север - Юг» активно развивает свою портовую инфраструктуру. Инвестиции Ирана в развитие своих портов позволили нарастить их грузооборот до 142 млн. тонн к 2018 г. Особое внимание уделяется порту Амирабад на Каспийском море, в который с 2013 года было инвестировано 237 млн. долл., что увеличило мощности по обработке грузов с 4 до 7,5 млн. тонн в год. Иран также ввел в эксплуатацию железнодорожную ветку «Казвин - Решт» 6 марта 2019г., которая является составной частью железной дороги «Казвин-Решт-Астара», и призвана соединить железные дороги Ирана, Азербайджана и России в рамках МТК «Север - Юг». Пропускная способность дороги на первом этапе должна составить 6 млн. тонн грузов в год с последующим выходом на 15-20 млн. тонн. Россия в свою очередь проложила железную дорогу в порт Оля на северном Каспии.

Индия, как один из ключевых центров формирования грузов для данного коридора, реализует масштабный проект «Sagarmala», стоимостью $100 млрд., нацеленный на модернизацию действующих портов и развитие новых; улучшение их связи с производствами, находящимися в глубине страны через оптимизацию расходов и времени, затрачиваемых на транспортировку грузов; развитие в непосредственной близости от портов промышленных кластеров; продвижение программ устойчивого развития прибрежных территорий.

Потенциальные дивиденды и возможности Узбекистана

Для Узбекистана стратегический интерес в отношении МТК «Север - Юг» состоит, в первую очередь, в общем росте заинтересованности ведущих евразийских экономик в использовании сухопутных коридоров. Если странам-участницам «Север - Юг» удастся наладить схемы стабильной, быстрой и дешевой перевозки грузов, то одним из следствий может стать рост интереса индийского бизнеса к Центральной Азии, дивиденды из которого может извлечь и Узбекистан, в том числе и в сфере транзитных грузоперевозок. Индия привлекательна как с точки зрения экспорта, так и импорта. В 2018 году Индия экспортировала товаров на $223,5 млрд., а импортировала на $338,4 млрд. Прогнозируется, что к 2025 году Индия станет 3-м крупнейшим потребительским рынком в мире, что отвечает интересам экспортеров из стран ЦА.

Еще одним потенциальным источником дивидендов при повышении качества функционирования коридора «Север - Юг» может стать рост интереса стран Юго-Восточной Азии и Китая (его приморские экономические центры на востоке страны), которые могут использовать его как вариант переориентации части своих морских грузоперевозок с Суэцкого канала. Это, в свою очередь,  одним из своих следствий также будет иметь рост интереса экспортеров из Юго-Восточной Азии к центральноазиатским рынкам.

Риски. Однако, извлечение дивидендов Узбекистаном станет возможным при условии, если участникам МТК «Север - Юг» удастся найти эффективные ответы на риски геополитического и геоэкономического характера средне- и долгосрочного, а также устранить слабые стороны в области технического обеспечения транзита и наполнения его грузами. Ключевым геополитическим риском в среднесрочной перспективе будут выступать санкции США против Ирана. Грузоперевозки по данному коридору демонстрируют высокий уровень чувствительности к санкциям, что показывает статистика по перевалке грузов через российские порты на Каспийском море Астрахань и Оля. Если в период 2004-2011гг. ежегодный грузооборот через них в среднем составлял 5-6 млн. тонн, то в результате санкций администраций Б.Обамы и Д.Трампа грузооборот в этих портах упал до 3 млн. тонн. Санкции могут ограничить способность Ирана финансировать дорогостоящие инфраструктурные проекты, которые будут крайне необходимы для развития МТК «Север - Юг».

 Индия также в прошлые годы показала высокий уровень чувствительности к давлению со стороны Вашингтона, в частности, отказавшись от реализации проекта строительства газопровода из Ирана. Пока США пошли на уступки Дели, сделав для него исключение в рамках развития инфраструктуры в порте Чабахаре и строительства дорожной сети до Афганистана с опорой на этот иранский порт. Однако, вряд ли США захотят видеть, что Чабахар становится важным компонентом в развитии «Севера - Юга», который позволит извлекать дивиденды их геополитическим конкурентам в лице России и Ирана. США, в случае желания, могут ограничить связи Индии с Ираном через различные финансово-экономические и торговые инструменты.

Среди рисков технического характера можно отметить сам мультимодальный характер маршрутов, требующий нескольких перегрузок на морских  и сухопутных участках, и смены колесных пар по причине использования различных стандартов железнодорожной колеи в Иране, бывших советских республиках и Европе. Это будет сказываться на скорости и стоимости грузоперевозок.

2.4. Транспортные коридоры между странами ЦА и внерегиональными центрами

 

2.4.1. Транспортные коридоры между Европейским Союзом/Турцией и Центральной Азией и Афганистаном

Особенности географического положения Узбекистана позволяют ему стать одним из ключевых транзитных узлов в рамках торговли Европейского Союза и Турции с Кыргызстаном, Таджикистаном и Афганистаном.     

Торгово-экономические отношения между ЕС и Кыргызстаном  последние два года демонстрируют быстрый рост в связи с присоединением Бишкека в 2016 году к Всеобщей системе преференций (ВСП+ Европейского союза) сроком на 7 лет, которая дает возможность поставлять 6,2 тыс. кыргызских товарных позиций на европейский рынок по системе таможенных пошлин с нулевой ставкой. Если в 2015 году объем европейско-кыргызской торговли был на уровне 320 млн. евро, то после присоединения к ВСП+ он вырос до 458 млн. евро в 2017г. (+1,4 раза). Это привело также к росту кыргызского экспорта в ЕС - $50,4 млн. (2015г.), $41 млн. (2016г.), $59,5 млн. (2017г.) и $95 млн. (2018г.).

В свою очередь, торговля между ЕС и Таджикистаном носит нестабильный характер, хотя ЕС является третьим по величине торговым партнером Душанбе. По итогам 2018 года, товарооборот Таджикистана и ЕС упал на треть до 320 млн. долларов при объеме таджикского экспорта всего 63 млн. долларов. Также неблагоприятная динамика отмечается в торговле между ЕС и Афганистаном. По итогам 2018 года экспорт ЕС составил 308 млн. евро (пик в 944 млн. евро был в 2012г.). Аналогичная ситуация с афганским экспортом в ЕС - 28 млн. евро в 2018г. (пик в 2013г. – 59 млн. евро) и это несмотря на то, что Европейский Союз открыл свой рынок для афганских товаров по принципу «dutyfreeandquotafree».

Благоприятная ситуация имеет место в торговле Кыргызстана с Турцией, достигшая $356 млн. в 2017г. Стороны намерены в обозримой перспективе довести ее до $1 млрд. Торговые отношения Таджикистана с Турцией имеют выгодную для Таджикистана структуру. В январе-ноябре 2018г. объем товарооборота с Турцией составил более $370 млн., из них более $252,3 млн. составил экспорт товаров и более $117,7 млн. импорт различной продукции. Положительное сальдо за Таджикистаном - $134,6 млн. На долю Турции пришлось 25,5% в общей объеме внешней торговли Душанбе.

Узбекистан обладает наиболее сильными транзитными позициями в отношении Таджикистана, поскольку железные и автомобильные дороги этой страны в западном направлении завязаны на узбекскую транспортную систему. Для роста привлекательности грузоперевозок через Узбекистан таджикской стороны с 2017 года предоставляются 40-процентные скидки по транзиту грузов через ж/д маршруты «Келес-Кудукли» и «Ходжадавлат – Кудукли». Для перевозки нефтепродуктов по железнодорожному маршруту «Каракалпакстан-Кудукли» скидка составляет 30%, а скидка на транзит других видов товаров по этому маршруту - 50%.

Основным конкурентом Узбекистана в транзитных грузоперевозках между Кыргызстаном и ЕС/Турцией выступает Казахстан. В то же время, Казахстан играет и роль партнера в зависимости от того, какие транспортные коридоры выберут европейские и кыргызские грузоотправители.

Коридоры, предусматривающие сотрудничество Узбекистана и Казахстана:

1.Автомобильные и железнодорожные маршруты «Кыргызстан – Узбекистан – Казахстан – Россия (Беларусь) - ЕС», включая высокоскоростной автомобильный коридор «Западный Китай – Западная Европа», участок которой проходит через Шимкент, и использование потенциала Северного железнодорожного коридора на европейском, российском и казахстанском участках;

2. Автомобильные и железнодорожные маршруты «Кыргызстан – Узбекистан – Казахстан – Каспийское море – Азербайджан – Грузия – черноморский регион или Грузия – Турция - ЕС». Этот маршрут совпадает с маршрутами в рамках коридора ТРАСЕКА;

Коридоры, предусматривающие конкуренцию с Казахстаном:

1. Автомобильный и железнодорожный коридоры «Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Каспийское море – Азербайджан – Грузия – черноморский регион или Грузия – Турция - ЕС» (коридор ТРАСЕКА);

2. Автомобильные и железнодорожные коридоры «Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция - ЕС».

Преимуществом Казахстана является то, что Кыргызстан стал членом ЕАЭС, благодаря чему Киргизия может использовать унифицированные тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом и осуществлять автомобильные грузоперевозки в ЕАЭС на безразрешительной основе. Также был перенесен автотранспортный контроль с кыргызско-казахстанской границы на внешнюю границу Кыргызстана, что устранило дублирование контрольных функций и повысило скорость грузоперевозок. Эти меры привели к тому, что в 2018 году объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Казахстаном и Кыргызстаном увеличился на 42% и составил 1,04 млн. тонн.

Узбекистан пытается нивелировать преимущества ЕАЭС сохранением на 2019 год действующей скидки в размере 30% на транзитные перевозки грузов по своей территории в/из станций Южного отделения ГП «НК «Кыргызтемиржолу». По отдельным транзитным участкам узбекскойж/д также предоставлены следующие скидки: 35% с участием стыкового пункта Ходжадавлет и 40% с участием стыкового пункта Каракалпакстан.

В отношении транзита из/в Афганистана в западном направлении потенциальную конкуренцию Узбекистану составляет Туркменистан, который запустил свой мультимодальный транзитный проект «Лазуритовый коридор», протяженностью 3 тыс. км. Заявленная мощность - 10 млн. тонн грузов в год. Соглашение по транспортному проекту «Лазуритовый коридор» было подписано в ноябре 2017 года Афганистаном, Туркменистаном, Азербайджаном, Грузией и Турцией. Схема маршрута «Лазуритовый коридор» следующая: грузы с территории Афганистана ввозятся в Туркменистан через два северных города – Агина (провинция Фарьяб) и Торгунди (провинция Герат). Далее через Ашхабад они следуют в порт Туркменбаши на Каспийское море, откуда доставляются в Баку и затем по железной дороге «Баку-Тбилиси-Карс» следуют до грузинских черноморских портов Поти и Батуми (Грузия) или до Карса и Стамбула (Турция) с выходов в Европу.

Риски. Основным долгосрочным риском для транзитных перевозок через Узбекистан в рамках торговых операций между ЕС и Кыргызстаном выступает нестабильный характер их двусторонней торговли, объемы которой могут упасть после истечения срока действия ВСП+ для Кыргызстана и, в случае если Бишкеку не удастся продлить преференциальный режим доступа своих товаров на рынок ЕС. Неблагоприятным фактором, сдерживающим рост объемов торговли КР с ЕС и Турцией, будет оставаться слабодиверсифицированная структура его экономики и преобладание в экспорте сельскохозяйственной продукции, имеющей низкую добавленную стоимость. Низкий уровень диверсификации экономики Таджикистана также создает угрозу стабильности таджикских грузопотоков через Узбекистан. Традиционно, экспорт РТ в ЕС и Турцию приходится на три товарные группы – алюминий, сельскохозяйственная продукция, включая хлопок-сырец и текстиль.

На кыргызском направлении риски для Узбекистана могут исходить от транспортной политики Казахстана и ЕАЭС после образования единого транспортного пространства к 2025 году, что может переориентировать значительную часть возможных будущих грузоперевозок по маршруту «Южный Кыргызстан – ЕС» на Казахстан и Россию. Что касается рисков вдоль евразийских транспортных коридоров между ЕС и Киргизией, то они могут быть нивелированы благодаря наличию диверсифицированной сети коридоров, позволяющих гибко перенаправлять грузы в случае возникновения форс-мажорных обстоятельств.

Основные долгосрочные риски для транзитных грузоперевозок через страны ЦА в рамках европейско-афганской торговли генерирует нестабильная военно-политическая ситуация в Афганистане. Для узбекских транзитных позиций вызов в долгосрочной перспективе может представлять «Лазуритовый коридор», способный перетянуть грузопотоки из северо-западного и северного Афганистана. Однако, для этого участникам проекта придется проделать большую работу по повышению скорости перевозок. Преимуществом Узбекистана в этой связи является более диверсифицированные предложения - он может обеспечить грузоперевозки как исключительно железнодорожным и автомобильным транспортом между ЕС и Афганистаном через Казахстан и Россию, так и по Транскаспийскомумультимодальному маршруту через Туркменистан и Казахстан с выходом на Южный Кавказ.

Потенциальные дивиденды и возможности Узбекистана

Нивелирование рисков и извлечение Узбекистаном дивидендов из торговых операций и грузоперевозок между Киргизией и ЕС в долгосрочной перспективе возможно при двух условиях. Первое – это гибкое и оперативное реагирование на тарифную и транспортную политику ЕАЭС. Второе – дальнейшее расширение экономического и логистического сотрудничества с бизнесом Южного Кыргызстана, в том числе и посредством создания ориентированных на экспорт в ЕС через Узбекистан цепочек добавленной стоимости (ЦДС), используя ВСП+ Европейского Союза.

Касательно наращивания таджикского грузового транзита в долгосрочной перспективе также может быть применена схожая схема по созданию ориентированных на ЕС узбекско-таджикских ЦДС. Определенные перспективы по наращиванию грузоперевозок может представлять возможность присоединения Таджикистана к ВСП + Европейского Союза, которая позволит Таджикистаном экспортировать более 6,4 тысяч видов товаров на европейские рынки по системе таможенных пошлин с нулевой ставкой. Переговоры на этот счет ведутся.

На афганском направлении основные долгосрочные дивиденды от транзита Узбекистан сможет получить после урегулирования афганского кризиса и запуска полномасштабного восстановления Афганистана, что будет стимулировать торговлю между ЕС/Турцией и Кабулом.

2.4.2. Транспортные коридоры между Индией/странами Персидского залива и Центральной Азией

Источником транзитных грузопотоков через Узбекистан в долгосрочной перспективе при появлении благоприятных геополитических и геоэкономических условий может стать торговля Казахстана, Кыргызстана и Таджикистана с Индией и странами Персидского залива.

Наибольший торговый оборот из этих трех стран ЦА с Индией имеет Казахстан. По итогам 2018г. он составил $ 1,2 млрд. (+26,5%). Экспорт из Казахстана в Индию достиг $954,1 млн. (+30,1%). Среди стран Персидского залива наибольший товарооборот Казахстан имеет с Ираном – $552,6 млн. в 2017г., из них на экспорт Казахстана пришлись $484,5 млн., на импорт из Ирана- $68 млн. Это худший результат за последние 6 лет. В 2014г. общий товарооборот достиг отметки 892,5 млн. долл. при положительном сальдо Казахстана почти $800 млн. Ожидается, что импульс росту товарооборота может дать создание зоны свободной торговли между ЕАЭС и Исламской Республикой Иран. Значительный товарооборот у Казахстана также с ОАЭ - $643 млн. в 2017г. (экспорт из Казахстана — $558,7 млн., импорт — $84,3 млн.). Казахстан пытается выйти на продовольственный рынок стран Персидского залива. В 2018 году было экспортировано 4,5 млн. тонн продукции агропромышленного комплекса.

В настоящее время на Индию приходится всего 0,5% во внешней торговле Кыргызстана с положительным сальдо у Дели. В структуре внешней торговли Кыргызстана со странами Персидского залива основная доля приходится на ОАЭ ($310 млн. в 2018г.) и Иран ($44 млн.).

 Также небольшие размеры имеет торговля между Таджикистаном и Индией. В 2016-2017гг. индийский экспорт в Таджикистан составил всего $20,51 млн. (пик в 2013-2014гг. – $54,27 млн.), в объем экспорт РТ - $21,82 млн. Из стран Персидского залива наибольший товарооборот у Таджикистана в 2018 году был с Ираном - $97 млн. Из-за ухудшения двусторонних политических отношений торговый оборот снизился в три разас 2013 года, когда он достиг пика $292,3 млн., из которых на экспорт Таджикистана в Иран пришлось $115,6 млн. Из арабских стран Персидского залива наибольший товарооборот у Таджикистана с ОАЭ. В 2018 году он составил $43,1 млн., из которого $41,5 млн. пришлись на импорт продукции Таджикистаном.

Узбекистан может работать с будущими транзитными грузопотоками между Индией и Кыргызстаном/Таджикистаном в рамках транспортного коридора «Казахстан – Узбекистан – Туркменистан - Оман» (Ашхабадское соглашение). Индия присоединилась к Ашхабадскому соглашению 3 февраля 2018г. Хотя Таджикистан и Киргизия не являются участниками Ашхабадского соглашения, однако, у них пока фактически нет альтернативных маршрутов для торговли со странами Персидского залива и Индией за исключением авиаперевозок. Узбекистану в целях повышения эффективности работы данного транспортного коридора и увеличения транзита через его территорию было бы выгодным наращивание по нему, прежде всего, грузоперевозок в рамках торговли Казахстана с Индией и странами Персидского залива. Это будет требовать достижения специальных договоренностей с Казахстаном, который имеет альтернативные пути поставки грузов через Туркменистан и напрямую через свои порты на Каспийском море.

Риски. Основными рисками выступают риски геополитического характера – сложные отношения между Ираном и США, а также Ирана с Саудовской Аравией. Риском технического характера может стать теоретически возможная конкуренция со стороны проекта железнодорожного коридора «Китай – Кыргызстан – Таджикистан – Афганистан - Иран», который способен перетянуть на себя часть грузопотоков в рамках торговли Кыргызстана. Однако, для его реализации потребуется урегулирование ситуации в Афганистане и высокие затраты на строительство, в первую очередь, на сложном таджикском участке (580 км и $3,2 млрд. инвестиций). Некоторые объемы таджикских, иранских, индийских и арабских грузов может перехватить проект железной дороги «Туркменистан – Афганистан - Таджикистан» по маршруту «Келиф (Туркменистан) -Хошади» (Хатлонскаяобласть, Таджикистан), протяженностью около 200 км.) после его возможной реализации.

Еще одним риском может в случае масштабного возрастания объемов грузоперевозок по коридору «Индия/Персидский залив – ЦА» служить техническая способность Туркменистана обеспечить транзит через пограничный пункт «Серахс-Теджен», если к нему прибавится еще перевозка иранской нефти в Узбекистан, о чем стороны ведут переговоры. Этот момент дополнительно актуализирует вопрос строительства железной дороги из Мазари-Шарифа в Герат и Иран.

Потенциальные дивиденды и возможности Узбекистана. Узбекистан может извлечь дивиденды из транзита грузов по коридору «Индия/Персидский залив – ЦА» в случае урегулирования ситуации вокруг Ирана, но это вопрос большой геополитики. Между тем, Узбекистан мог бы занять проактивную позицию при вопросе формирования условий для наращивания торговых отношений между ЦА и Индией/странами Персидского залива в долгосрочной перспективе.

2.4.3.Транспортные коридоры между Россией/Казахстаном/Китаем и Центральной Азией и Афганистаном.

В числе наиболее перспективных направлений в области транзита через Узбекистан выступает обеспечение грузоперевозок в рамках торговли России, Казахстана, Китая и Туркменистана с Афганистаном, Таджикистаном, Кыргызстаном.

Товарооборот России с Таджикистаном составил $1,023 млрд. (+9%) в 2018г. В свою очередь товарооборот между РФ и Кыргызстаном по итогам 2018г. достиг почти $1,9 млрд  (+17%)., из которых на российский экспорт пришлось $1,6 млрд. Общий рост обусловлен как увеличением российского экспорта, так и импорта: за прошедший год экспорт вырос на 16,9%, а импорт увеличился на 17,1%. Товарооборот России с Афганистаном  в период с января по ноябрь 2018 года составил $109,7 млн. (- 44%). Спад произошел за счет сокращения российского экспорта в Афганистан на 45,2%, при этом российский импорт из Афганистана вырос на 39,8%. Российский экспорт в ИРА в 30 раз больше, чем импорт - $106,24 млн. против $3,48 млн.

Товарооборот Казахстана с Таджикистаном достиг $836,5 млн. в 2018г. Стороны планируют довести его до $1 млрд. в 2019 году и $ 2 млрд. - в 2020 году. Кыргызстан - второй по значимости партнер Казахстана в ЕАЭС, товарооборот РК с КР составляет 4,3% общего объема казахстанской торговли в этом объединении, или $469,8 млн. (+63,4%). Интенсивность торговли с Кыргызстаном превосходит объем товарооборота с Беларусью (3,5% объема ЕАЭС, или $375,6 миллиона.

Товарооборот Казахстана и Афганистана в 2018 году составил $520 млн. долларов, из которых $516,4 млн. пришлось на казахстанский экспорт и $4,2 млн. на афганский импорт. В 2017-2018гг. основной оборот составила поставка 2 млн. тонн пшеницы и зерна. Афганистан основной рынок сбыта зерна для Казахстана, сюда отправляется 80% зерна и муки. В настоящее время Казахстан разрабатывает список из 24 наименований продукции, которые в будущем можно будет поставлять на афганский рынок для расширения объемов экспорта.

Транзитные грузопотоки могут проходить через Узбекистан в рамках торговли Китая с Афганистаном. Товарооборот КНР и Афганистана растет и по итогам 2017 года достиг $544 млн. (+24,9%). Эксперты считают перспективным проект строительства железной дороги «Мазари-Шариф - Герат» для наращивания поставок китайской продукции на афганский рынок и афганских на китайский рынок через железнодорожные системы Казахстана и Узбекистана, или Кыргызстана и Узбекистана при условии строительства железной дороги «Китай – Кыргызстан - Узбекистан». Функционирующие и тестируемые автомобильные коридоры через Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан и Таджикистан также могут внести вклад в транзитные китайские грузопотоки через Узбекистан.

Транзитные грузоперевозки через Узбекистан могут осуществляться также в рамках торговли между Туркменистаном, Таджикистаном и Кыргызстаном, но в последние годы они являются крайне незначительными в силу того, что стороны мало что могут предложить друг другу. По итогам 8 месяцев 2018 года товарооборот Таджикистана и Туркменистана составил всего $37 млн. (+15,1%). По итогам 2017 года товарооборот между Туркменистаном и Кыргызстаном составил $5,4 млн. (53,5% по отношению к 2016 году). Его снижение произошло за счет существенного уменьшения импорта товаров из Туркменистана. Для сравнения в 2014 году между двумя странами в 2014 году составил $9,8 млн.

Основным конкурентом Узбекистана в данном региональном транспортном сегменте выступает Туркменистан, который может оттянуть на себя грузы в рамках торговли России и Казахстана с Афганистаном. В июле 2018 года Казахстан начал экспорт муки в Афганистан по маршруту «Костанай – Болашак – Серхетабад» (Туркменистан). В состав первого поезда вошли более 50 вагонов с грузом в 3,3 тыс. т нетто. С сентября по декабрь 2018г. по этому маршруту было доставлено 150 вагонов с мукой и зерном. Также были установлены новые скоростные тепловозы. Хотя перевозка через Туркменистан стоит дороже, чем через Узбекистан, однако, казахским экспортерам необходим этот маршрут, поскольку они испытывают задержки с поставкой муки в Афганистан через узбекскую границу в связи с длительными простоями вагонов, в результате чего даже после оплаты товара, сроки поставки казахстанского зерна и муки превышают 30-45 дней. Маршрут через Туркменистан позволяет доставлять груз в среднем за 10-12 дней.

Риски. Ключевым риском геополитического характера для транзитных позиций РУ в данном сегменте является обострение отношений России с США и НАТО. При этом пока нет серьезных оснований полагать, что стороны будут искать компромисс в ближайшие годы. Потенциально, эта игра на обострение может выбрать одним из своих полей Центральную Азию и Афганистан. Неустойчивый характер развития экономик Таджикистана и Кыргызстана, и их малый потенциал и низкая диверсификация также будут ограничивать наращивание транзита грузов в рамках торговли с РФ, Казахстаном и Туркменистаном.   

Риски может генерировать и конкуренция Казахстана и Узбекистана в области поставок зерна и муки в Афганистан, который является очень перспективным рынком, потребляя 3,1 млн. пшеницы в год. Не исключено, что конкуренция за афганский рынок может стать причиной «зерновых» и «мучных» войн, в результате которых Казахстан может переориентировать из тактических или стратегических соображений свой зерновые поставки в Афганистан через Узбекистан на другие маршруты. Среди них, «Каспийский маршрут» - зерновой терминал в Актау (1,5 млн. тонн в год)  -  иранский порт Амирабад (мощности по хранения зерна – 53 тыс. тонн, перевалки – 700 тыс. тонн), и железная дорога «Казахстан – Туркменистан - Иран».

  Долговременным риском могут стать проблемы с недостаточной пропускной способностью узбекских пограничных пунктов пропуска, которые будут возрастать по мере увеличения объемов торговли в данном региональном транспортном сегменте, а также роста узбекских экспортно-импортных операций. С января 2017 года по сентябрь 2018 года объемы перемещаемого грузового транспорта через узбеко-казахстанскую границу выросли более чем в 3,5 раза - 5,8 тыс. единиц против 21,7 тыс.

Потенциальные дивиденды и возможности Узбекистана.

В долгосрочной перспективе возможно возникновение двух потенциальных источников получения Узбекистаном транзитных дивидендов от общей активизации многосторонней торговли в данном региональном транспортном сегменте.

Первый – это реализация предложенной Пекином модели сотрудничества «ChinaIndia Plus», которая предусматривает масштабное сотрудничество двух крупнейших и быстро растущих экономик Евразии в рамках БРИКС, ШОС, Африки и других регионах мира. Координация транспортных, инвестиционных и экспортно-импортных стратегий Пекина и Дели могла бы заметно ускорить реализацию многих транспортных проектов в ЦА, Афганистане и Иране. Второй источник дивидендов будет создан в случае урегулирования афганского кризиса, что позволило бы построить железную дорогу из ЦА в Пакистан и использовать автомобильный коридор до портов Карачи и Гвадар. Это открыло бы сквозной коридор для грузоперевозок между Южной и Юго-Восточной Азией с Казахстаном, Россией и Европой, что увеличило бы в разы доходы Узбекистана от международного транзита.

 

Прогноз транзитных преимуществ Узбекистана до 2035 г.

Суммируя вышесказанное, касающееся текущего состояния ситуации с транспортными коридорами и континентальной и региональной торговли, конкуренции за транзитные грузопотоки, геополитические, экономические и технические риски, прогноз ситуации для грузового транзита через Узбекистан до 2035 года может иметь несколько вариантов.

Благоприятный прогноз. Он предусматривает, что все имеющиеся геополитические риски по всем рассмотренным коридорам будут устранены и торгово-экономические отношения между ключевыми грузоформирующими и грузопринимающими центрами в Евразии будут развиваться по нарастающей, а также продолжится быстрый экономический рост в центральных и западных провинциях КНР. Однако, даже при благоприятном сценарии Узбекистан не сможет рассчитывать на грузопотоки, которые будут идти по коридору «Восток - Запад» через территорию Казахстана и России, и через Казахстан, Каспийское море, Южный Кавказ и Турцию. Именно в этом коридоре будет формироваться наибольший объем трансконтинентальных сухопутных грузоперевозок до 2035 года. Если предположить, что Казахстану удастся перетянуть на себя 10% от текущего объема грузоперевозок, то это составит 2,5 млн. TEU в год при нынешних 201 тыс. TEU. Теоретически, показатель может быть и больше, т.к. при благоприятном сценарии объемы торговли между Азией и ЕС до 2035г. будут расти, генерируя новые грузопотоки. Максимально возможным числом контейнеров по коридору «Восток - Запад» может стать 4 млн. TEU. Рост объемов грузоперевозок потребует новых масштабных инвестиций, что без помощи Китая и ЕС Казахстан самостоятельно сделать не сможет. Узбекистан в данном случае может рассчитывать на грузы, которые будут следовать в направлении Европы через Кыргызстан, Туркменистан, Иран и Турцию.

Наибольшие объемы транзитных грузов Узбекистан может получить по коридорам, которые будут связывать страны Юго-восточной Азии через Пакистан и Афганистан с Казахстаном, Россией и Европейским Союзом при условии урегулирования афганского военно-политического конфликта. Одним из основных драйверов роста грузоперевозок будет восстановление Афганистана и начало добычи полезных ископаемых в этой стране, что повлечет за собой общий рост экономической активности в регионе. В рамках конкуренции с Туркменистаном Узбекистану необходимо будет масштабное увеличение своих транзитных мощностей. Точное количество роста TEU по данному коридору до 2035 года сложно определить, но оно может быть очень значительным, т.к. это будет кратчайший из всех возможных маршрутов соединяющих бурно развивающуюся Азию и наиболее крупные экономики Евразии – Россию и ЕС, а также богатые природными ресурсами страны ЦА и Афганистан.

 

Умеренный прогноз. Данный сценарий предусматривает, что до 2035 года мир продолжит движение к установлению нового баланса сил в рамках политической и экономической многополярности, что будет вести к многочисленным торговым войнам, но без военных конфликтов между глобальными центрами силы (США, Китай, Россия, в перспективе Индия). Не исключены новые короткие волны мирового финансово-экономического кризиса, источником которых могут стать экономики США и Китая, а также ЕС, в случае, если Брюсселю не удастся провести консолидацию и централизацию политических и экономических процессов в союзе. На ситуацию в торговле между ЕС и Китаем может влиять новая технологическая революция (так называемая «Индустрия 4.0.»), которая будет трансформировать устоявшиеся глобальные цепочки поставок и создания добавленной стоимости, и создавать новые производственные центры в ЕС и граничащих с ними государствах по модели reshoring и nearshoring[1]. Транзитные перевозки через страны Центральной Азии при умеренном сценарии могут демонстрировать нестабильность - от быстрого роста в случае периодического обострения торговых войн между США и КНР, что заставит последнюю перенаправить грузопотоки с североамериканского на евразийское направления, до среднего роста и даже падения объемов в зависимости от ситуации в глобальной экономике, климата в политико-экономических отношениях ЕС и КНР, способности крупнейших экономик поддержать рост ВВП и покупательную способность своих рынков, или справиться с кризисными явлениями в своих экономиках.

Для Узбекистана при этом сценарии большое значение будет иметь урегулирование ситуации в Афганистане и нормализация американо-иранских отношений. Даже при возникновении коротких волн глобального финансово-экономического кризиса само по себе открытие рынка и транспортного сообщения через Афганистан, а также снятие ограничений на иранский нефтяной экспорт и работу западного бизнеса в Иране, могут стимулировать рост транзитных грузоперевозок через РУ.

 

Негативный прогноз. Он включает в себя несколько военных и экономических сценариев до 2035г., которые могут напрямую сказаться на перспективе транзитных перевозок через Узбекистан и Центральную Азию.

Сценарий 1. Негативное воздействие возможно при переходе текущего экономического соперничества между КНР и США в фазу военных действий, что уже рассматривается американскими аналитиками в перспективе до 2030г. На первом этапе в случае перекрытия Южного морского маршрута ВМС США может возникнуть массовая переориентация грузопотоков из КНР на континентальные коридоры, что может вызвать транспортный коллапс. На втором этапе, возможен экономический и производственный кризис в КНР, в зависимости от того, удастся ли США блокировать морские поставки сырья для восточных наиболее промышленно и технологических развитых регионов КНР, и добиться от ЕС ограничения торговых связей с Пекином. Это приведет к радикальному сокращению грузопотоков из КНР, в первую очередь, по коридору «Восток - Запад».

Сценарий 2. Он основан на полномасштабном военном конфликте между США/НАТО и Россией в Восточной Европе или ограниченном конфликтом на территории одной из стран Восточной Европы, но с дальнейшим ужесточением взаимных санкций, в том числе в транспортной и торговой сфере. Эти конфликты могут привести к блокированию большей части железнодорожных и автомобильных транзитных грузоперевозок через РФ в ЕС.

 

 

Сценарий 3. Высокую вероятность конфликта имеет место в Южной Азии между Индией и Пакистаном, последнее обострение которого наблюдалось в феврале 2019г., а также на Ближнем Востоке, где Саудовская Аравия, Израиль и США пытаются ограничить укрепление влияния Ирана на Ближнем востоке.

Сценарий 4. Нельзя исключать начала полномасштабного глобального экономического кризиса, спровоцированного проблемами в экономике Китая или Запада, что нанесет удар по всей цепочке глобальной торговли и производства.

 

Раздел 3. Основные проблемы развития транспортной системы Республики Узбекистан на современном этапе

Несмотря на ряд позитивных сдвигов в создании и совершенствовании транспортной системы Узбекистана, имеется ряд проблем, снижающих ее общую эффективность.

Без их решения транспортный сектор будет не способен удовлетворить растущий спрос со стороны экономики и населения на сравнительно низкие по стоимости, но при этом оперативные и надежные по срокам, диверсифицированные по географическим направлениям грузо и пассажироперевозки.

 

  1. Недостаточная эффективность институтов, формирующих и реализующих транспортную политику

1. Ключевой причиной недостаточной эффективности системы институтов в транспортной сфере,  являлось отсутствие до 2019 года единого полномочного органа государственного управления в лице Министерства транспорта, ответственного за выработку и реализацию единой транспортной политики страны.  Это вело к тому, что не была сформулирована единая комплексная Стратегия развития транспортной системы, на основе анализа потребностей растущей экономики страны, необходимости обеспечения пространственной связанности регионов страны и доступности качественных транспортных услуг для населения и экономики. Виды транспорта развивались во многом обособленно друг от друга, ориентируясь на узковедомственные цели и задачи развития.

Только формируются практические механизмы эффективного взаимодействия между Министерством транспорта и отраслевыми транспортными структурами по вопросам тарифо и ценообразования, формирования системы мультимодальных грузовых и пассажирских перевозок, формирования единой политики в вопросах международных перевозок и ряд других.

Недостаточно эффективны на сегодня механизмы сопряжения  программ/проектов городского строительства и транспортного планирования, что требует повышения эффективности данных механизмов через обязательное согласование программ строительства с перспективами развития регионального транспорта. Отсутствует механизм обязательного согласования строящихся проектов жилого, промышленного назначения с Министерством транспорта, нет механизма  синхронизации градостроительного развития (программ и проектов промышленного и жилого строительства) с мощностями транспортной системы. При разработке генеральных планов городов и населенных пунктов в недостаточной мере учитывается транспортная составляющая.  В настоящее время  в практике градостроительства  отсутствует методика подсчета баланса между функциональной нагрузкой (плотность, этажность и назначение застройки, плотность и уровень автомобилизации населения) и транспортным ресурсом территории (доля территории, занимаемая улично-дорожной сетью и сетями наземного общественного транспорта, пропускная способность улично-дорожной сети, провозные возможности систем транспорта общего пользования).

2. Сформированное на предыдущем этапе законодательство, регулирующее транспортную систему, отношения между органами государственного и хозяйственного управления, потребителями и поставщиками транспортных услуг, на сегодня требует развития, исходя из новых условий государственного регулирования отрасли. В частности, решение вопросов законодательного урегулирования вопросов государственно-частного партнерства в транспортной сфере; внедрения механизмов  платных автомобильных дорог, обеспечения безопасности дорожного движения и целый ряд других.

3. Недостаточно эффективная система государственного регулирования тарифов.

Согласование изменения уровня тарифных ставок перевозчиками с госорганами производится в соответствии с Законом Республики Узбекистан от 24.04.1997г. №398-1 «О естественных монополиях» т.к. услуги, оказываемые АО «Узбекистон темир йуллари» и НАК «Узбекистон хаво йуллари» входят в категорию услуг, оказываемых субъектами естественной монополии и регулируемых государством.

В соответствии со статьей 12 Закона Республики Узбекистан о городском пассажирском транспорте, установление предельных тарифов и организация контроля за их соблюдением относится к полномочиям органов государственной власти на местах в области регулирования и управления деятельностью городского пассажирского транспорта.

Тарифы по оказанию услуг аэронавигации, портов и аэропортов согласовываются с министерствами транспорта и финансов.

Согласно постановлению Кабинета Министров Республики Узбекистан от 4 мая 1992 года №221 «О тарифах на авиационные и автомобильные перевозки», услуги гражданской авиации, грузовых перевозок и перевозок пассажиров на междугородных автобусных маршрутах, выполняемые автомобильным транспортом, осуществляются по договорным (свободным) ценам.

Согласно постановлению Кабинета Министров Республики Узбекистан от 8 сентября 1994 года №455 «О тарифах на услуги городского и пригородного пассажирского транспорта» перевозка пассажиров автобусами на пригородных маршрутах осуществляется по договорным (свободным) тарифам.

Тарифы на перевозку грузов и пассажиров в международном сообщении железнодорожным транспортом устанавливаются в соответствии с международными договорами межведомственного характера. При перевозке пассажиров и грузов во внутригосударственном сообщении – изменение уровня тарифов происходит по согласованию АО «Узбекистон темир йуллари» с министерствами транспорта и финансов.

Финансирование и возмещение убытков перевозчиков, занятых выполнением регулярных городских пассажирских перевозок населения, в связи с оказанием услуг по предельным тарифам, осуществляется в соответствии с постановлением Кабинета Министров Республики Узбекистан от 17 сентября 2012 года №273.

Основные причины недостаточно эффективной тарифной политики на нынешнем этапе:

-отсутствие основных направлений, концептуальных подходов к формированию тарифов на транспортные услуги, оказываемые организациям и населению, с учетом дальнейшего развития рыночных отношений и внедрения современных информационно-коммуникационных технологий в сферу транспорта;

-отсутствие методики расчета тарифов за перевозку грузов и пассажиров железнодорожным транспортом и на оказание услуг аэронавигации, портов, аэропортов во внутригосударственном сообщении. Вследствие данного фактора в настоящее время не соблюдается принцип прозрачности тарифообразования.

-темпы роста цен на топливо, электроэнергию и материалы выше, чем индексация тарифов на перевозку пассажиров и грузов, относящихся к субъектам естественной монополии;

- неэффективен механизм субсидирования нерентабельных перевозок пассажиров, имеющих социально значимый характер. В настоящее время убытки от нерентабельных перевозок покрываются за счет рентабельных перевозок. Требует совершенствования нормативно-правовая база по вопросам субсидирования отдельных видов перевозок.

-уровень субсидирования перевозок пассажиров городским транспортом недостаточен для дальнейшего развития и привлечения инвестиций.

Помимо этого необходимо отметить, что:

- устарела система образования тарифов на ж/д перевозки. Методы тарификации железнодорожных перевозок  должны быть принципиально пересмотрены.

- устарел механизм по упорядочению системы льгот по проезду на общественном транспорте.

4. Важной проблемой является отсутствие на сегодняшний день утвержденной системы минимальных социальных транспортных стандартов.  Это не дает возможности комплексного и системного подхода по решению задачи обеспечения доступа населения к качественным и доступным услугам пассажирского транспорта и мониторингу результатов этой деятельности.

5. Требует совершенствования в целом кадровая политика в транспортной отрасли, для которой сегодня характерно:

-отсутствие прозрачного и  открытого механизма подбора
и расстановки кадрового состава служащих и работы с  ним
;

-отсутствие системы оценки уровня эффективности деятельности  специалистов и руководителей структурных подразделений Министерства транспорта;

-недостаточная эффективность механизма стимулирования  работников;

-отсутствие базы кадрового резерва и механизма её использования;

-недостаточно сформирован механизм обновления и ротации кадрового состава служащих;

-недостаточно сформирован механизм подготовки и переподготовки специалистов (профессиональная переподготовка, повышение квалификации и стажировка);

-  отсутствие механизма привлечения зарубежных квалифицированных специалистов в целях внедрения передового опыта;

- отсутствие механизма регулярного проведения аттестации специалистов и руководителей структурных подразделений Министерства транспорта.

Инфраструктура современного учебного процесса в образовательных учреждениях, готовящих кадры для транспортного сектора в большинстве своем создана десятилетия назад и отстаёт от современных требований. Транспортная образовательная система испытывает определённый дефицит  в современном оборудовании и инвентаре, учебных пособиях, компьютерной технике, в обеспечении качественной интернет-связью, особенно для реализации высокотехнологичных образовательных программ. Не хватает профессорско-преподавательского состава, способного проводить занятия по всему спектру заявленных курсов и дисциплин.

В частности, существует проблема  в системе подготовки кадров для авиационной отрасли до сих пор основывается на устаревших учебных программах, не соответствующих современным стандартам и требованиям в части обслуживания, технической и летной эксплуатации воздушных судов западного производства (Airbus/Boing/Embraer/Bombardier и др.).

В результате низкий уровень заработной платы, ненормированные
и тяжелые условия труда, недостаточность социальных гарантий, отсутствие льгот, таких, как право бесплатного проезда на городском пассажирском транспорте, льготная пенсия приводят к высокой текучести кадров и дефициту квалифицированных профессиональных кадров в транспортной отрасли в целом.

6. До сих пор  остается проблема закрытости/доступности статистической информации по отдельным направлениям. В частности, до сих пор сохраняется абсолютно непонятная закрытость статистики по числу погибших в ДТП на 100 тыс. населения, хотя в мировой практике это статистика является общедоступной. Во всех статистических базах данных международных организаций по Узбекистану (наряду с Бирмой) по этому показателю нет данных, что крайне отрицательно воздействует на имидж страны. Кроме того, до сих пор сохраняется, доставшаяся в наследство от тоталитарной советской эпохи,  практика закрытости данных по  количеству грузовых автотранспортных средств. Также закрытой является информация о количестве подвижного состава железных дорог, численности персонала и т.д. Хотя эта информация, в рыночных условиях, является важным показателем при принятии оптимальных бизнес решений, как для отечественных,  так и для зарубежных предпринимателей, подготовке инвестиционных проектов.

2. Низкий уровень объема и качества транспортных услуг, недостаточная доступность и оперативность транспортных услуг для экономики.

Важным фактором, обуславливающим стоимость транспортных услуг для узбекских производителей при транспортировке экспортно-импортных грузов, всегда будет оставаться географическое положение страны. Преодоление этого ограничения для развития возможно по мере (1) развития сети альтернативных международных транспортных коридоров и соответствующей инфраструктуры, (2) увеличения доли производимой с высокой добавленной стоимостью несырьевой продукции, в т.ч. востребованной на зарубежных рынках.

Углубление структурных реформ в экономике требует также развития системы внутренних перевозок. В частности, для расширения промышленной кооперации и повышения специализации предприятий, формирования цепочек создания добавленной стоимости, объединяющих крупные, средние и малые предприятия, необходимо как можно менее затратное, оперативное и надежное  транспортное сообщение, соединяющее не только Ташкент и областные центры, но и малые города и сельские населенные пункты.

В настоящее время высокая стоимость транспортировки грузов является одним из важнейших факторов, негативно воздействующих на конкурентоспособность экономики Узбекистана. Высокая стоимость транспортировки грузов обусловлена как географическим положением Узбекистана (double landlocked country), так и относительно низкой эффективностью отечественного транспортного сектора[1].

Причины:

2.1. Высокая степень износа основных фондов (инфраструктуры и подвижного состава) по большинству видов транспорта требует больших затрат на текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях.

Так, например, протяженность просроченных железнодорожных линий составляет – 853,3 км., средний амортизационный износ парка магистральных тепловозов - 28,2%, средний износ парка маневровых 

тепловозов -49,0%., средний износ парка электровозов – 48,8%., средний износ инвентарного парка грузовых вагонов – 75%, средний износ парка пассажирских вагонов – 65,4%.

Парк изотермических вагонов (рефрижераторные секции, вагоны-термос, тип-918) составляет 1576 вагонов, средний амортизационный  износ  составляет  более 90% (с учетом  работ  по  продлению  срока  службы  574  вагонов за последние годы).

В целом, подвижной состав железных дорог Узбекистана характеризуется высокой степенью морального и физического износа. 60% локомотивного состава находится в эксплуатации в течение 20-30 лет и 13% свыше 30 лет. Высокий износ подвижного состава приводит к снижению скорости передвижения поездов на 40-50% от существующих нормативов.

На сегодняшний день наблюдается нехватка электровозов в грузовом движении – 12 ед., в пассажирском движении – 12 ед., а также нехватка маневровых локомотивов – 16 ед.

В сфере автомобильных грузовых перевозок используются морально и технически изношенные большегрузные автотранспортные средства. Из имеющихся автомобилей 2078 ед. (47,3%) эксплуатируются более 15 лет, что, помимо загрязнения окружающей среды, низкого уровня безопасности и удобства пользования, а также большой шумности, крайне нерентабельно в связи с большими затратами на эксплуатацию, в первую очередь из-за увеличения расходов на горюче-смазочные материалы и запасные части.

В Узбекистане сегодня существует более 2,3 тысяч компаний, которые занимаются коммерческими автомобильными грузоперевозками. В их распоряжении находится около 35 тыс. единиц грузового транспорта разного типа, которые оказывают услуги преимущественно на внутреннем рынке. Лишь около 160 компаний с транспортным парком порядка 2078 единиц занимаются международными перевозками, но не более 1% этих грузовиков соответствуют стандарту Евро-5.

Производство/сборка большегрузных автотранспортных средств марки «МАН» на Самаркандском автомобильном заводе и «Камаз» (сборочное производство в Самарканде) не в полной мере удовлетворяет потребности национальных автоперевозчиков. В результате, автомобильные перевозчики, являясь преимущественно малыми компаниями со значительным объемом устаревшего парка автомобилей, неспособны управлять издержками. Потому ограничиваются лишь увеличением тарифов, перекладывая дополнительные затраты на клиентов.

2.2. Грузовые перевозки  авиационным транспортом в республике имеют определенные перспективы, связанные с тем, что республика находится в центре Евразийского континента, на стыке Южной, Юго-восточной Азии, Восточной Азии, Ближнего востока, Европы и России.  В частности, выгодное расположение аэропорта «Навои» является одним из ключевых факторов для эффективного налаживания регулярных грузовых маршрутных сетей между Европой и Азией. В этой связи был создан Международный интермодальный центр логистики (МИЦЛ) «Навои». Необходимо отметить, что Узбекистан граничит со странами, не имеющих прямых выходов к океану, что повышает востребованность к авиаперевозкам в данном регионе и привлекательность аэропорта «Навои» как грузового хаба в Центральной Азии.

Для реализации программы грузовых авиаперевозок, в АО «Uzbekistan areaways» имеются два грузовых воздушных судна Боинг «B767-300CF».

Однако налоговые преференции, предоставленные аэропорту г. Навои, не принесли ожидаемого эффекта в привлечении иностранных перевозчиков. Более того, учитывая ограниченные объемы поставки отечественного авиакеросина, в объеме полностью удовлетворяющим потребности национальной авиакомпании и иностранных перевозчиков, компания вынуждена приобретать импортное топливо. В связи с чем, регулирование цен на авиатопливо для иностранных перевозчиков производится исходя из закупочной стоимости импортируемого топлива. В силу этого, установленная стоимость топлива на уровне 1 250$/тн, при международных ценах в 800-850$/тн. препятствует привлечению иностранных перевозчиков в аэропорт г. Навои.

В результате деятельность по грузоперевозкам не оправдывает наличие двух грузовых воздушных судов B767, коммерческая нагрузка которых в 2017г. составила всего 50%.

         В целом, для грузоперевозок на авиационном транспорте характерны низкий коэффициент коммерческой загрузки на существующих маршрутах и серьезные трудности в осуществлении перевозок при отсутствии четкой перспективы развития грузовых авиаперевозок.

2.3. В настоящее время проблемы речного транспорта определяются комплексом взаимосвязанных факторов, основными из которых являются:

  • недостаточность выделяемого бюджетного финансирования  2 – 2,5 млрд. сум в год (из них 500-600,0 млн. сум расходуется на приобретение комплектующих частей и 120 -140,0 млн. сум на ГСМ) для проведения дноуглубительных и выправительных работ, обеспечения гарантированных габаритов судового хода; улучшения навигационного обслуживания;
  • ухудшение технического состояния судов, гидротехнических сооружений, которые введены в эксплуатацию 40-65 и более лет назад;
  • дефицит современных, более мощных судов-буксиров и барж-площадок, работающих в условиях реки Амударья, способных перевозить большегрузные контейнера, генеральные грузы и нефтепродукты;
  • износ перевозочной и перегрузочной техники, в том числе средств малой механизации;
  • отсутствие Соглашения между Правительством Республики Узбекистан и Правительством Республики Таджикистан в области перевозок грузов речным транспортом, не позволяет обеспечить увеличение перевозок грузов в верхнем течении Амударьи и обеспечить более полную загрузку портовых мощностей порта Термез.

2.4. Недостаточная динамика электрификации железных дорог. При электрификации всей сети железных дорог Узбекистана себестоимость перевозок на грузонапряжённых направлениях может уменьшиться до 25%. Это создаст предпосылки для снижения тарифов на международные и внутренние перевозки, в результате чего можно ожидать увеличение числа клиентов (внутри страны и транзитёров), что положительно повлияет на развитие экономики страны в целом.

В будущем электрифицированная железная дорога вместе с энергоснабжением должна стать единой системой, с управлением из единого центра всем перевозочным процессом и режимами энергоснабжения. Такое управление, основанное на широком применении современных телекоммуникационных устройств, значительно увеличит экономическую эффективность электрификации железных дорог. Также, электрификация позволит решить проблемы и с локомотивным парком. В частности, представится возможность высвободить тепловозный парк, списать выработавшие свой ресурс локомотивы.

На 2019 г. общая длина электрифицированных участков АО «УТЙ» составила - 3728,6 км., эксплуатационная длина электрифицированных участков АО «УТЙ» - 1646,0 км., в том числе высокоскоростных участков - 718,6 км., что составляет около 20%  от общей эксплуатационной протяженности железнодорожных путей. 

2.5.Недостаточные темпы контейнеризации грузовых перевозок. Одним из перспективных направлений оптимизации транспортных затрат является повышение уровня контейнеризации перевозок. При перевозках грузов контейнерами, особенно в составе контейнерных поездов, участники внешнеэкономической деятельности имеют возможность сократить транспортные и логистические расходы, повышая, тем самым, конкурентоспособность своей продукции на мировых рынках. Так, стоимость перевозки 1 тонны груза в направлении международных портов крупнотоннажным контейнером в среднем на 10-12% дешевле, чем вагонная перевозка.

В Узбекистане контейнеры используются в десятки раз меньше, чем в развитых государствах. В2018 г. в контейнерах перевезено около 0,07% грузов автомобильным транспортом и 2,5% грузов железнодорожным.

Но в стране формируются быстро растущие сегменты контейнеропригодных грузов, преимущественно, за счет комплектующих для производства легковых и грузовых автомобилей, автобусов, двигателей внутреннего сгорания, сельскохозяйственных машин и механизмов, продукции электронной, электротехнической, химической, нефтехимической, полиграфической, пищевой, фармацевтический, легкой и текстильной промышленности, сырья для упаковки продукции, строительных материалов, ингредиентов и других материалов.

Перспективы дальнейшего роста спроса на контейнерные перевозки в Узбекистане связаны  с реализацией программ диверсификации и роста промышленного производства, программ  локализации, запуском новых мощностей по производству высокотехнологичной продукции. Другой важный фактор базируется на принципиальных изменениях структуры внешней торговли Узбекистана. Так, по данным Госкомстата в 2017г. в структуре экспорта страны доля машин и оборудования по сравнению с 1995г. увеличилась в 2,8 раза, готовой продукции легкой и текстильной промышленности в 3,8 раза, химической промышленности и пластмассовых изделии в 2 раза, а доля хлопкового волокна уменьшилась в 4,3 раза.

Увеличение спроса на контейнерные перевозки, кроме того, вызвано качественными изменениями структуры импорта, в том числе субъектов малого бизнеса и частного предпринимательства. За последние годы наблюдается рост импорта современного технологического оборудования, техники и механизмов, бытовой техники и комплектующих частей для производства телевизоров, холодильников, стиральных машин, пылесосов, средств связи, изделий сантехники и строительных материалов.

Между тем, темпы контейнеризации грузовых перевозок в Узбекистане значительно отстают от темпов развития глобальных контейнерных перевозок, что вызвано нехваткой контейнеров, специализированных терминалов, логистических мощностей, а также малой долей транзитных перевозок. 

Так, собственный парк контейнеров АО «Узтемирйулконтейнер» - головного оператора, составляет 550 штук  20 футовых контейнеров. За 2018 г. было обработано 149 648 единиц контейнеров, общим тоннажем свыше
2 млн. 363тыс. грузов. Грузооборот по контейнерным перевозкам за 2018 год 307 638, 8 тыс/тонн км. 

Сдерживает развитие контейнерных перевозок и проблема нехватки железнодорожных контейнерных платформ, нерешенность которой, безусловно, отрицательно сказывается на развитии транзита. 

Существует серьезный и пока слабо используемый потенциал перевозок экспортных и внутренних грузов в контейнерах автомобильным транспортом. Это связано, главным образом, нехваткой современных контейнеров и автоконтейнеревозов. Так в секторе автомобильного транспорта страны доля автоконтейнеревозов составляет всего около 3%. В связи с этим большая часть субъектов малого бизнеса, для экспорта своей продукции, в том числе, скоропортящейся, вынуждена прибегать к услугам автофур.

2.6. Важнейшей проблемой является низкий уровень качества автомобильных дорог.

В настоящее время техническое состояние около 70% автомобильных дорог общего пользования является неудовлетворительным. Такое состояние дорог приводит, во-первых, к снижению скорости передвижения, а значит удлинению сроков выполнения транспортировки и увеличению расхода топлива. Во-вторых – ускоряет физический износ подвижного состава.

В Узбекистане, в связи с плохим состоянием и перегруженностью улично-дорожных сетей снижается скорость транспортных средств. Средняя скорость движения грузового транспортного средства по автодорогам Узбекистана составляет около 50 км/ч. Для сравнения, в  странах ЕС средняя скорость движения 80 км/ч. Если бы состояние автодорожной инфраструктуры в Узбекистане позволяло достичь аналогичных скоростей, то для прохождения 100 километрового участка автомобиль затрачивал бы 1 ч 15 минут. При текущих скоростных режимах на 100 километров хода затрачивается 2 часа, что значительно увеличивает расход топлива и ведет к повышению на 20-30% себестоимости перевозок (как пассажирских, так и грузовых).

В целом, недостаточная протяженность и низкий технический уровень дорог вызывают значительные издержки, при автомобильных перевозках. Себестоимость перевозок почти в 1,5 раза, а расход горючего на 30% превышают аналогичные показатели в развитых зарубежных странах.

Недостаточное развитие имеет сеть автомобильных дорог международного значения, которая при протяженности немногим более 9% от общей протяженности сети дорог общего пользования обеспечивает около 40% всех автомобильных перевозок. Протяженность дорог высокого класса недостаточна. Отсутствуют развязки в разных уровнях на пересечениях с железными и основными автомобильными дорогами. Пропускная способность большинства дорог международного значения ниже нормативной по присвоенным им категориям на 20-30%.

Около 25% от общей протяженности дорог общего пользования работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки дорог движением, 30% - в режиме оптимальной загрузки и 25% - в режиме свободного движения. Более трети от общей протяженности дорог международного значения требуют усиления конструкций дорожной одежды для пропуска современных большегрузных транспортных средств.

Дороги, построенные в основном под осевую нагрузку 6 т, также на 2/3 от их общей протяженности нуждаются в модернизации с усилением дорожной одежды.

Недостаточный уровень развития сети дорог в сельской местности сдерживает развитие агропромышленного комплекса страны и улучшение социальных условий жизни сельского населения.

Конфигурация сети автомобильных дорог во многом несовершенна и имеет ярко выраженную радиальную структуру, дополненную рядом обходных и кольцевых дорог с недостаточным числом соединительных и хордовых дорог, что обуславливает концентрацию транспортных потоков на загруженных участках магистральных дорог в районе крупных городов и значительные перепробеги автотранспорта.

Во многих регионах связь соседних районных центров или близко расположенных сельских населенных пунктов осуществляется соответственно через областные и районные центры со значительным перепробегом.

Одной из главных причин неудовлетворительного состояния значительной части автомобильных дорог является недостаток финансирования. Ситуация, сложившаяся в финансировании дорожного хозяйства Узбекистана в последние годы показывает, что выделение средств для строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования составляет 34,5 % за 2018 год (3947,0 млрд.сум), от требуемого нормативными документами по определению межремонтных сроков (11 444,0 млрд.сум).

Ежегодно осуществляется ре­конструкция в среднем 200–250 км дорог. В среднем за год, еще 1500–2000 км авто­мобильных дорог проходят через капитальный и средний ремонт. Очевидно, что выделяемых государством финансовых ресурсов для строительства, реконструкции и ремонта автодорог недостаточно. При текущих темпах строительства и ремонта, отдельно взятый участок дороги будет ремонтироваться 1 раз в 25 лет и может быть реконструирован 1 раз в 100 лет. При этом, сам процесс строительства, ремонта и реконструкции автодорог организован со множеством недостатков.

В результате, на сегодня для сферы дорожного строительства, связанных с содержанием и ремонтом дорог общего пользования, мостов и путепроводов а также элементов автомобильных дорог, из –за ограниченности финансирования ремонтно-эксплуатационных работ, характерно:

- несоблюдение межремонтных сроков автомобильных дороги;

- несоответствие параметров несущей способности отдельных дорог;

- отставание перевода дорог в более высокие категории или совершенные типы покрытий;

- многократно просроченные капитальные ремонты и реконструкции.

           Проблемой является слабость материально-технической базы дорожных ремонтно-эксплуатационных предприятий, которая  нуждается в техническом обновлении, модернизации и совершенствовании.

    • Сохраняются тенденции старения основных фондов. Износ основных производственных фондов по отдельным группам основных средств достиг 49,7 % и продолжает нарастать.
    • Состояние многих технических средств дорожной индустрии подошло к критическому уровню. Значительная часть дорожной строительно-ремонтной техники, промышленное оборудование эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая, также значительная, часть приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшаются показатели экономической эффективности их эксплуатации.
    • Нарастающая потребность в строительно-ремонтных работах требует создания новых и наращивание действующих мощностей, укрепления материально-технической базы организаций и предприятий, входящих в единый технологический комплекс дорожного строительства, соразмерно объемам прогнозируемых дорожных работ. Следовательно, должна быть модернизирована, совершенствована и укреплена материально-техническая база дорожных ремонтно-эксплуатационных предприятий.

На состояние опорной сети дорог и сооружений оказывает крайне негативное воздействие слабый контроль весогабаритных характеристик грузовых автомобилей.  Сегодня весогабаритный контроль осуществляется всего на нескольких (в частности на трассе А-373 в районе перевала «Камчик») пунктах контроля.Тем самым, большая часть грузовых автомобилей беспрепятственно передвигаются по автомобильным дорогам, не подвергаясь весогабаритному контролю, что приводит к преждевременному разрушению автодорожного полотна, вызванного проездом перегруженных автомобилей.

 

2.7. Существующие проблемы усложненности процедур допуска к коммерческой транспортной деятельности.

На железнодорожном транспорте отсутствует механизм предоставления равноправного доступа к инфраструктуре независимым компаниям-перевозчикам и обеспечения благоприятной среды для их деятельности, что также негативно сказывается на стоимости и качестве транспортных услуг. АО «Узбекистон темир йуллари» одновременно является как перевозчиком, так и экспедитором в лице «Узжелдорэкспедиция». Такое положение не способствует развитию конкуренции между транспортно-экспедиторскими компаниями, формированию национальных экспедиторских компаний, способных расширять свое влияние в глобальном рынке перевозок.

Требует совершенствования механизм обеспечения транспортных компаний разрешениями на осуществление МАП. В частности, не публикуются на едином информационном ресурсе данные о  наличии разрешений по видам перевозок.  Не обеспечивается строгий и системный контроль за целевым использованием выданных разрешений, что позволяет некоторым компаниям накапливать разрешения и создавать искусственный дефицит. Необходимо обеспечить полное соблюдение пропорциональности между количеством запрашиваемых и получаемых разрешений и количеством автотранспортных средств одной и той же компании.  При этом, разрешения выдаются только в Ташкенте, что создает дополнительные затраты для областных компаний, участвующих в МАП.

 

3. Недостаточный уровень качества и доступности пассажирского транспорта для населения

На сегодняшний день важнейшей проблемой остается недостаточный уровень доступности автотранспортных услуг для населения.

В регионах республики имеются районы, недостаточно обеспеченные общественным транспортом. В 2019 количество  сельских населенных пунктов, не имеющих регулярного пассажирского сообщения составляет  113. 

В среднем по республике на 10 тысяч населения приходится 2,3 лицензированных автобуса, 1 микроавтобус и 12  Дамасов, что является довольно низким показателем. Из 4426 пассажирских маршрутов сегодня не обслуживается 663 маршрутов (около 14%), в том числе 349 автобусных  маршрута и 314 маршрута маршрутных такси.

Причинами являются:

а) нехватка автобусов и микроавтобусов, изношенность подвижного состава, обновление которого осуществляется несистемно и неритмично;

 б) из действующих автовокзалов и автостанций  26% требуют ремонта и реконструкции.

в) автовокзалами и автостанциями не соблюдаются разрешительные требования и условия по обеспечению безопасности перевозок и пожарной безопасности, сохранности автотранспортных средств, предрейсового технического осмотра автотранспортных средств и медицинского осмотра водителей, обилечивания и страхования пассажиров, что приводит к нарушению условий безопасности пассажиров и перевозок.

г) в республике отсутствует единая электронная система оплаты за проезд и применяется устаревшая система оплаты за проезд на пассажирском транспорте, которая осуществляется, в основном, наличными денежными средствами, что создает условия для роста теневого сектора, не позволяя реально определить количество перевозимых пассажиров, не обеспечивая прозрачность сбора наличной выручки и оказывая негативное влияние на безопасность перевозки пассажиров..

д)  отсутствует единая диспетчерская служба  управления и контроля в системе автомобильных пассажирских перевозок, которая должна обеспечивать наблюдение и контроль за работой подвижного состава, своевременное принятие мер по устранению перебоев в работе. В результате это ведет к тому, что перевозчиками не соблюдаются режимы работы водителей, расписания и графики движения, приводя, в результате, к снижению качества  услуг по перевозке пассажиров  автомобильным транспортом.

е) налицо недостаточные темпы обновления транспортного парка и его изношенность. На 2018 год, из 7801 автобуса и 3531 микроавтобуса только соответственно 1641 ед. (21%) и 264 ед. (7%) имеют незначительный пробег от 1 до 3-х лет; 2580 (33%) автобусов и 1673 (47%) микроавтобусов имеют пробег от 4 до 7 лет; остальные 3580 (46%) автобусов и 1494 (42%) микроавтобуса имеют пробег свыше 7 лет. Изношенность автобусов, работающих в столице, достигает 81%, а некоторых моделей большеместных автобусов «Mercedes-Benz», наиболее востребованных на городских маршрутах, достигла 100% и выше. Состояние микроавтобусов можно оценить как удовлетворительное: 17% имеют незначительный пробег от 1 до 3-х лет, 63% -  пробег от 4 до 7 лет, 20% - свыше 7 лет.

Парк железнодорожных пассажирских вагонов составляет 780 вагонов, парк пассажирских локомотивов составляет 10 электровозов и 15тепловозов. 

         В сфере внутренних авиаперевозок наблюдается стагнация объемов внутренних пассажирских авиапервозок, в силу того, что отсутствует  самостоятельность аэропортов в определении собственной стратегии развития, сотрудничества с авиакомпаниями и ведения конкурентоспособной тарифной политики за оказываемые услуги. Кроме того, негативно сказывается на объемах перевозок неудовлетворительное состояние объектов наземной авиатранспортной инфраструктуры международных аэропортов. Данныйфактор снижает развитие рынка авиатранспортных услуг и реализацию транзитного потенциала страны.

В целом, в настоящее время для пассажирских перевозок характерно отсутствие на всех уровнях интегрированных  мультимодальных транспортно-пересадочных узлов в городах, объединяющих автомобильные, железнодорожные и авиационные пассажиропотоки.

4. Низкий уровень реализации транзитного потенциала, неэффективное использование возможностей международных транспортных коридоров и  слабость рынка логистических услуг

         Стратегической задачей Узбекистана является становление в качестве связующего звена в логистических схемах при осуществлении трансконтинентальных поставок грузов, с одновременным налаживанием взаимовыгодного сотрудничества по поставкам грузов с соседними странами и превращение транзита грузов в одну из важных статей экспортных поступлений.

Существует ряд проблем, негативно сказывающихся на развитии транспортных перевозок, сдерживающих развитие транзита и создающих препятствия для реализации транспортно-транзитного потенциала страны в будущем.

4.1. Неудовлетворительное состояние значительного количества автомобильных дорог. 

          Низкие показатели оперативности транзитных грузоперевозок находятся в прямой зависимости от качества и разветвленности железных и автомобильных дорог, оптимальной схемы размещения логистических центров, обеспечивающих мультимодальность перевозок.

В 2017 году техническое состояние около 70% автомобильных дорог общего пользования в Узбекистане было признано неудовлетворительным. Плохое состояние дорог приводит к снижению скорости передвижения и ускоряет физический износ автомобильного парка. В конечном итоге, это ведет к удлинению сроков выполнения транспортировки и срывам поставок.

Современные международные стандарты проектирования и строительства магистральных автомобильных дорог предусматривают осевую нагрузку транспортного средства до 13 тонн. В Узбекистане на сегодняшний день 80% дорог международного значения рассчитаны на осевую нагрузку транспортного средства не более 10 тонн, остальную часть дорог планируется довести до этого же показателя, что уже не соответствует требованиям увеличения осевой нагрузки автомобильных дорог до 13 тонн.

4.2. Слабость механизмов по формированию и функционированию сети логистических центров и придорожной инфраструктуры.

В странах ЕС в общих затратах времени на движение товара от сырья до конечного потребителя лишь 5% занимают затраты времени на собственно производство, а 95% – на хранение, складские, погрузочно-разгрузочные и другие операции. Сокращение транспортно- логистической составляющей позволяет ускорить оборачиваемость капитала, соответственно увеличить прибыль, снизить себестоимость продукции[1]. По расчетам международных экспертов, снижение затрат на логистику на 1% эквивалентно росту объема сбыта на 8%[2]. Таким образом, в случае оптимизации логистических расходов, возможно реальное и эффективное улучшение экономических показателей деятельности предприятий уже в краткосрочной перспективе.

Опыт использования транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в развитых странах показывает, что их эксплуатация позволяет сократить транспортные затраты до 20%, уменьшить расходы на погрузо-разгрузочные работы, хранение материальных ресурсов и готовой продукции до 30%, снизить общие логистические издержки от 12 до 35%[3].

Кроме того, эффективно действующая схема транспортно-логистических услуг на национальном уровне может стать серьезным фактором повышения транспортно-транзитного потенциала страны. Повышение поступлений от экспорта транспортно-логистических услуг обеспечивается через создание мультимодальных транспортно-логистических центров, рентабельность которых составляет 60% (против 12% у обычных складов)[4]. ТЛЦ является основным звеном в логистической цепи доставки грузов, где выполняется комплекс технологических операций по его обработке, транспортно-экспедиторские услуги, работы по обслуживанию транспортных средств и контейнеров, а также по очистке груза и сопутствующие услуги (информационные, финансовые, страховые и др.).

В Узбекистане на сегодняшний день интегрированная сеть центров логистики не сформирована. Крупных мультимодальных логистических центров, обеспечивающих управление товароматериальными и сопутствующими грузопотоками и предоставляющих высокий уровень логистического сервиса, соответствующего международным стандартам недостаточно. Только небольшое количество ЛЦ отвечает современным требованиям, предъявляемым к подобным комплексам. Они являются специализированными и ориентированными на экспортную продукцию (например, хлопковые терминалы) или созданные для обеспечения грузовых перевозок и обслуживания свободных экономических зон (например, СЭЗ «Навои» и СЭЗ «Ангрен»).

Для системы логистики характерна раздробленность цепочек поставок, наличие лишних звеньев погрузки и разгрузки товаров от поставщика до конечного потребителя, что ведет к росту затрат производителей на транспортно-логистические услуги. Связано это со слабым уровнем развития транспортно-логистических компаний и соответствующей инфраструктуры. Основная масса транспортно-логистических операций в стране происходит в 

формате 1PL и 2PL[1],лишь некоторые компании предоставляют ограниченный спектр услуг в формате 3PL3. Недостаточно количество крупных операторов, способных наладить эффективное взаимодействие между автомобильными, железнодорожными, авиационными и речными перевозчиками.

Причинами низкой эффективности сети ЛЦ являются следующие:

Слабость институционально-нормативного регулирования: а) ТЛЦ страны не координируются государственными органами. Квалификация и компетентность предприятий, оказывающих логистические услуги, практически не регулируется и не оценивается; б) При наличии большого количества решений правительства по отдельным объектам в сфере логистики (Навои, Ангрен, Термез и др.), законодательных нормативных актов, в целом регламентирующих деятельность ТЛЦ, нет; в силу отсутствия нормативного понятия хозяйствующего субъекта, оказывающего транспортно-логистические услуги, в различных документах фигурируют «логистические центры», «транспортные хабы», «сухие порты», «интермодальные центры» и др., но нет никакого документа, разъясняющего в чем сходство или разница между этими понятиями.

Слабость технологических характеристик: а) ЛЦ по своим техническим характеристикам приемки, хранения, обработки, сертификации, упаковки, таможенного, страхового, банковского оформления, транспортировки и контроля за экспортно-импортными грузами в пути следования, специализацией, цифровизацией, автоматизацией не отвечают динамике роста экспорта, особенно свежей плодоовощной продукции; б) часть ЛЦ функционирует на базе морально и физически устаревших складских помещений, используя технику с высоким удельным расходом энергии на единицу обрабатываемой продукции; в) во многих ЛЦ не сформирован единый формат («одно окно», в том числе - дистанционно) транспортных, складских, логистических, финансовых, таможенных, санитарных, фитосанитарных, информационных служб. Услугами

 

[1]На рынке логистики и складирования принята следующая классификация PL (PartyLogistics) – операторов, которая зависит от объема предоставленных услуг. Имеет она следующую градацию.

  • 1 PL-оператор – все процессы в логистике выполняет сам производитель.
  • 2 PL-оператор – организация предоставляет услуги по транспортированию груза и его складированию, и только.
  • 3 PL-оператор – (самый массовый) предоставления услуг традиционного складирования, промежуточного хранения товара, обработка грузов, организация и управления доставкой конечному потребителю. Операторы классификации 3PL (ThirdPartyLogistics) имеют склады различных классов; автопарк разных габаритов; региональные представительства по стране. Они работают с централизованной компьютерной базой для качественного предоставления услуг. Несут штрафные санкции при неисполнении условий и сроков доставки. В большинстве случаев на базе своих компаний предоставляют рабочие места для сотрудников от заказчика, для координации и контроля всех процессов. Таким образом, 3PL – это компания, которая в одном пакете решает все вопросы логистики для своего клиента.
  • 4 PL-оператор – компания проводит планирование, управление и контроль за полностью всеми логистическими процессами заказчика, включая внутрифирменные процессы.
  • 5 PL-оператор – работа в глобальной сети Интернет. Планирование, управление и контроль всей цепи транспортировки и складирования с помощью электронных средств информации.
 

 

постоянного и временного таможенного оформления и контроля обеспечены не все центры логистики и/или склады и базы;

Экономическая неэффективность: а) Сеть ЛЦ не интегрирована с центрами экспортного генерирования грузов, крупных агропромышленных кластеров, дистрибуции импорта и МТК; б) низкий уровень контейнеризации перевозок сдерживает развитие сети ЛЦ; в) Отсутствуют расчеты логистического баланса районов, областей, страны, региона в целом, а также по номенклатуре внешнеторговых грузов (по исходящим, входящим и транзитным грузопотокам, в целом и по основным МТК, в частности);.

Неразвитость  придорожной инфраструктуры: а) существующая придорожная инфраструктура не способствует привлечению дополнительных туристических потоков и транзитных перевозок, налицо нехватка современных и безопасных автомобильных стоянок, мест отдыха водителей, пунктов технического обслуживания и ремонта автомобилей, современных автозаправочных станций (АЗС) с возможностями заправки топливом высоких экологических стандартов; б) отсутствуют известные мировые бренды мотелей (кемпингов) и общепита.

4.3. Слабая диверсификация транспортных коридоров

Расположение международных транспортных коридоров на территории Узбекистана привязывается к административным центрам, крупнейшим из которых является город Ташкент. При этом налицо проблема недостаточности мощностей определенной части пропускных пунктов, в силу их слабой технической оснащенности, включая использование информационно-коммуникационных технологий (ИКТ) в работе таможенной службы (инспекционно-досмотровые комплексы, современное измерительное оборудование по определению весогабаритных параметров автотранспортных средств, с возможностью поосьного измерения) на что дополнительно накладываются длительные таможенные процедуры.

Это приводит к задержкам и затягиванию процедур досмотра уполномоченными органами транзитных грузов, простоям автотранспортных средств на границе и т.д. В связи с ростом объемов международных автомобильных грузоперевозок, время пересечения указанных пропускных пунктов большегрузным автотранспортом достигает от двух до 5 суток
(в то время как в странах ЕС – от 12 до 24 часов, России – 1 день), что негативно влияет на транзитную привлекательность автомобильных коридоров страны.

На эффективность перевозок негативно воздействует усложненный характер процедурного оформления внешнеторговых операций. Так, количество процедурных документов на экспорт и импорт соответственно составляет: Китай - 8 и 5 процедурных документов, Иран - 7 и 11, Казахстан – 10 и 12, Кыргызстан – 9 и 10, Россия – 9 и 11, Таджикистан – 11 и 12, а Узбекистан – 11 и 13. Все это приводит к растягиванию по времени таможенных процедур и задержек при экспорте, импорте и транзите.

В результате: а) имеющаяся сеть ЛЦ и придорожной инфраструктуры практически не обеспечивает снижения доли транспортной составляющей в конечной цене экспортного товара, а также сокращения  временных затрат на транспортировку грузов, ускорению оборота капитала; б) объем обрабатываемых в ЛЦ экспортных грузов незначителен; в) транзит грузовых автотранспортных средств по территории Республики Узбекистан за 2013-2017 годы имел тенденцию снижения. Так, если в 2013 году количество автотранспортных средств, осуществляющих транзит по территории республики, составило 36 404 ед., тов 2017 году их число снизилось  до 28 250 ед. или на 22%.; г) низкие показатели экспорта транспортных услуг (цифры); д) В соответствии с ежегодным рейтингом Всемирного банка (комплексный показатель LPI - индекс эффективности логистики) Республика Узбекистан в 2018 г. занимает 99 место из 167 стран мира. В частности, Республика Узбекистан по уровню осуществления таможенных процедур занимала 147 место, по уровню развития инфраструктуры - 98 место, по уровню организации международных перевозок -134 место, по уровню качества логистики - 109 место, по уровню осуществления поставок во время -101 место.

Узбекистан не ратифицировал Соглашение «О введении международного сертификата взвешивания грузовых транспортных средств на территории государств – участников СНГ» (Чолпон-Ата, 2004г.), и Соглашение «О массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств – участников СНГ» (Минск ,1999г.).

Полное присоединение (ратификация) Республики Узбекистан к указанным Соглашениям создало бы более оптимальные условия для национальных перевозчиков, снизило издержки от простоев и непроизводственных затрат при осуществлении международных грузовых перевозок автотранспортом. Одновременно это облегчило бы транзит иностранных автоперевозчиков по территории Республики Узбекистан, и как следствие,рост валютных поступлений за счет транзита.

5. Недостаточный уровень обеспечения безопасности на транспорте и безопасности дорожного движения

Недостаточный контроль за обеспечением безопасности автомобильных перевозок и дорожного движения приводит к тому, что показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, в Узбекистане  несколько ниже уровня развитых стран.

Показатели смертности в дорожно-транспортных происшествиях (далее - ДТП) в Узбекистане на 100 тыс. населения,  близки к показателям Канады (8), Австралии (7) и Франции (7). Наиболее низкий уровень смертности при ДТП (4-6 человек) в таких странах, как Израиль, Нидерланды, Япония, Великобритания, Германия, Сингапур, Швеция и Швейцария.

Следующие причины влияют на недостаточно высокий уровень обеспечения безопасности на транспорте и безопасности дорожного движения.

 1. Недостаточно эффективный механизм постоянного совершенствования нормативно-правовой базы в части разработки технических регламентов и стандартов, а также эффективного контроля соблюдения субъектами транспортной сферы нормативных требований и стандартов по эксплуатации транспортных средств и дорожно- транспортной инфраструктуры.

В результате этого в стране медленными темпами идет снижение количества ДТП. 

2. Требует совершенствования процесс координации  межведомственного взаимодействия для обеспечения безопасности на транспорте от незаконных,  террористических действий

Мировая статистика последних 15 лет показывает, что от 50 до 70% совершаемых террористических актов связано с транспортом. На сегодняшний день отсутствует комплексный подход к организации антитеррористических мер, профессиональному прогнозированию возможных террористических акций, раннего обнаружения, квалифицированной экспертизы, оперативного выявления факторов риска, своевременного предупреждения и нейтрализации сфер и зон террористической деятельности. Определенные шаги в данном направлении предпринимаются. Так, например, в соответствии с действующим законодательством к пассажирским автовокзалам (автостанциям) предъявляются требования по оснащению специальными техническими средствами, используемыми для обеспечения безопасности пассажиров и работы автовокзала (автостанции), включая установление камер видеонаблюдения в залах ожидания для пассажиров, билетных кассах и других местах наибольшего скопления пассажиров, устройство ограждения по периметру автовокзала (автостанции), шлагбаумов на входах/выходах автовокзала (автостанции);организации постов проверок при входах на автовокзалы, оборудованных стационарными металлодетекторами для проверки пассажиров и их багажа; выполнению требований по безопасности перевозок и пожарной безопасности. Вместе с тем, этого явно недостаточно для обеспечения безопасности всех объектов автотранспортной отрасли.

3. Слабые темпы внедрения интеллектуальных транспортных систем,  обеспечивающих контроль и регулирование движения транспорта в городах, учитывая ожидаемое повышение транспортного потока и интенсивность использования личных автомобилей.

В стране, за исключением города Ташкента: не созданы центры регулирования городского движения; улично-дорожная сеть не оснащена техническими средствами регулирования дорожного движения и системами сбора информации о транспортных потоках, подключенных к ИТС, обеспечивающих управление наземным общественным транспортом через расширение зон управляемого движения, повышение эффективности управления, повышение скорости и ритмичности, устойчивости работы общественного транспорта. 

Несмотря на сложившуюся за последние 5 лет тенденцию к уменьшению числа пострадавших в ДТП, их количество остается достаточно значительным. Для сокращения количества погибших и пострадавших необходимо принятие действенных комплексных мер по повышению безопасности,  включающих  модернизацию инфраструктуры, реализацию образовательных программ и усиление  системы  правоприменения.

6. Высокий уровень негативного воздействия транспорта на окружающую среду

В условиях усиления внимания к экологическим факторам снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду имеет большое социальное значение и может оказать значительное влияние на процессы экономического развития и динамики урбанизации в стране.

В настоящее время в стране автомобильный транспорт всех видов является основным загрязнителем воздушного бассейна (до 80 процентов общих выбросов). Его доля в загрязнении окружающей среды достигает 60%, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 3 раза  (в развитых странах – 18%). В республике только 55,9%  автотранспортных средств переведено сжатый и сжиженный газ.

Причинами данного положения являются: а) значительный объем устаревших транспортных средств, по сравнению с зарубежными аналогами, как на автотранспорте, так и в железнодорожном транспорте (устаревшие тепловозы всех видов); б) недостаточное стимулирование на законодательном уровне, процессов ускоренного обновления парка устаревших автомашин и других транспортных средств; в) отсутствие методики подсчета выбросов CO2и механизма контроля и учета объемов выбросов на всех видах транспорта, в частности через внедрение системы экологических передвижных и стационарных лабораторий; г) отсутствие методики и механизмов контроля объемов утилизацииотходов (включая вторичную переработку) на всех видах транспорта; недостаточное стимулирование процессов перехода к «зеленому транспорту», перевод автомобильного транспорта на альтернативные виды топлива (сжатый и сжиженный газ, электромобили, гибридные двигатели и т.д.)

 

7. Слабые темпы внедрения инноваций и цифровизации на транспорте

Темпы внедрения ИКТ во все сферы человеческой жизнедеятельности в современном мире становятся решающим фактором повышения конкурентноспособности каждой страны и экономики.

Транспорт является важнейшей сферой, где цифровизация должна обеспечить рост всех показателей транспортного сектора. Это вопросы  электронного контроля и регулирования дорожного движения, повышения скорости транспортно-логистических операций, снижения уровня загрязнения транспортом окружающей среды, обеспечения безопасности  на транспорте. Формирование системы «умного транспорта», основанного на повсеместном внедрении ИКТ в транспортный сектор должно стать важнейшим направлением стратегии развития транспорта в стране на средне и долгосрочную перспективу.

На сегодняшний день в транспортном секторе реализованы несколько проектов по внедрению интеллектуальных транспортных систем (ИТС)[1], направленных на оптимизацию деятельности пассажирского транспорта в Ташкенте и совершенствование системы контроля и регулирования дорожным движением.

1. Ключевой причиной низких темпов и эффективности внедрения ИТС на современном этапе в Узбекистане является недостаточно  системный  подход. Имеет место внедрение лишь отдельных элементов ИТС, разработки стратегии и единой политики, без проведения научно-исследовательских работ. Как результат,  отсутствие научной проработки внедрения ИТС, которая бы обеспечила создание единого информационного пространства с совмещением разных программ, технологий и оборудования.

Существуют негативные примеры внедрения ИТС-технологий, когда уже установленные системы и оборудование оказывались морально устаревшими, а использованные технологии и системы технически несовместимыми. Наблюдается недоиспользование всего потенциала уже внедренных систем.

Реализуемые проекты в виде отдельных элементов ИТС внедряются не на основе согласованной долговременной стратегии, а исходя из текущих  потребностей и ведомственных интересов. Развиваются корпоративные информационные системы, направленные исключительно на решение внутренних задач, а не на интеграцию с информационными системами других ведомств и секторов.

         Налицо низкие темпы внедрения новейших телекоммуникационных решений для всех видов транспорта

В частности, на железнодорожном транспорте, в настоящее время 750 км. воздушных линий связи постройки 1950-60гг. отработали 1,5-2 нормативных срока эксплуатации. Кабельные линии протяжённостью 440 км. построены как временные устройства связи на зоновых кабелях, не отвечающих требованиям по объёму и качеству передаваемых каналов. Существующие аналоговые системы магистральной и отделенческой связи устарели, находятся в конце цикла эксплуатации.

Состояние устройств Сигнализации, централизации, блокировки (далее СЦБ) не позволяет обеспечить надежную работу, что в конечном итоге отражается на состоянии безопасности движения поездов. Кроме того, в существующих системах СЦБ нет возможности диагностирования и контроля работы узлов, что в большой степени влияет на возможности отыскания дефектов в работе устройств и истинной причины повреждения.

Одним из самых неблагополучных мест остается состояние рельсовых цепей на станциях и перегонах. Для содержания элементов рельсовых цепей в рабочем состоянии расходуется до 60% рабочего времени работников путевого хозяйства и хозяйства сигнализации и связи. Кроме того, это требует больших эксплуатационных расходов. Решение этой задачи заключаются во внедрении новых технологий путем установки электрических системы счета осей (ЭССО) на станциях и перегонах, надежно обеспечивающей безопасность движения поездов.

Существующие системы релейной централизации содержат большое количество реле и блоков, обслуживанием, проверкой и заменой которых занято 25-30% контингента дистанций. Решением проблемы является внедрение высокотехнологических систем микропроцессорная централизация (МПЦ). Эти системы позволяют диагностировать работу всех узлов, а также контролировать действия операторов или дежурного по станции, вести запись событий и увязку с любой системой. При работе микропроцессорных централизаций МПЦ не требуется такого объема затрат, как при релейной централизации, кроме того, нет необходимости в содержании контрольно-испытательных пунктов (КИП СЦБ).

В целом, в настоящее время темпы и формы внедрения ИКТ в транспортный сектор в Узбекистане остаются слабыми.

В результате вышеуказанных проблем для транспортной отрасли в целом характерны:

1. Отсутствие целостной долгосрочной стратегии развития отрасли, существуют серьезные пробелы институционального характера, касающиеся тарифообразования на транспорте, кадровой политики и системы подготовки и переподготовки кадров для отрасли.

2. Наблюдается слабый рост объемов пассажиро и грузоперевозок, как результат слабого качества оказываемых услуг населению и хозяйствующим субъектам.

3.Не сформирован конкурентный рынок транспортно-логистических услуг, что снижает возможности по эффективному использованию транспортно-транзитного потенциала страны.

4. Отсутствие комплексной и взаимоувязанной системной работы в сфере обеспечения транспортной безопасности и безопасности дорожного движения ведет к тому, что цифры дорожно-транспортных  происшествий и жертв ДТП снижаются низкими темпами.

5. Транспортный сектор остается одним из главных источников неблагоприятного воздействия на окружающую среду вследствие недостаточной системной работы по повышению экологичности транспортного сектора.

6. Низкими остаются темпы инновационного развития транспортной отрасли, налицо недостаток внедрения инноваций и цифровизации по всем видам транспорта.

 

 

[1]Интеллектуальными транспортными системами называетсякласстранспортно-инфраструктурных и иных комплексных взаимосвязанных систем, обеспечивающих устойчивое, эффективное и безопасное функционирование транспорта за счет внедрения ИКТ, формирования больших информационных баз, внедрения элементов спутникового наблюдения и навигации. Начало активного внедренияИТС в70-х годах прошлого века было вызвано реальными запросами экономики США, Японии,Европейского Союза и других развитых стран, когда сложилось видение о том, что процветание страны будет требовать в XXI веке такой транспортной системы, которая обладает достаточной мощностью и гибкостью, чтобы справиться с нарастающими объемами перевозок грузов и пассажиров.

 

Раздел 4. Цели, задачи и мероприятия Стратегии

 

Цель 1. Повышение эффективности институтов, формирующих и реализующих единую национальную транспортную политику

На современном этапе и в среднесрочной перспективе важнейшей целью транспортной стратегии Узбекистана будет совершенствование институционального потенциала, формирование эффективной институциональной основы для формирования и реализации единой транспортной политики. Формирование Министерства транспорта Республики Узбекистана стало важнейшим шагом на пути: формирования единой и скоординированной системы институтов, определяющих транспортную политику страны; совершенствования системы государственного планирования, управления и регулирования, разработки и реализации транспортной политики и законодательства, направленных на повышение эффективности, безопасности и устойчивости транспортной системы в целом.

В среднесрочной перспективе, в рамках формирования единой системы институтов, реализующих транспортную политику необходимо обеспечить внедрение системы стратегического прогнозирования и планирования развития транспортной отрасли республики как основы для  обеспечения оптимизации затрат на развитие транспортной инфраструктуры при удовлетворении растущего спроса на перевозки.

Эффективная работа институтов, формирующих и реализующих транспортную политику страны, требуют постоянной работы по определению параметров и стандартов качества работы транспортно-логистического сектора, создания системы стимулов их выполнения, внедрения высокоэффективных технологий, отвечающих стандартам качества, отработке элементов новых технологий, нормативной базы и методов государственного регулирования и их внедрения через пилотные проекты.

Дальнейшие действия по разработке и совершенствованию нормативно – правовой  базы транспорта и дорожного хозяйства республики должны производиться с учетом ее максимального сближения с требованиями международного права, а также международных организаций, участницей которых является Республика Узбекистан,  с совершенствованием налоговой, таможенной и финансово-экономической политики, целенаправленной и продуманной инновационной и инвестиционной политики, созданием полноценных механизмов обеспечения безопасности работы транспорта и транспортных коммуникаций.

Министерство транспорта должно стать ключевым институтом, которое должно обеспечить условия для развития как внутренней конкуренции (между перевозчиками, видами транспорта), так и внешней конкуренции (с международными транзитными системами). Внутренняя конкуренция обеспечит повышение ритмичности и ускорение товародвижения, снижение транспортных издержек, повышение доступности транспортных услуг, улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений. Это окажет позитивное влияние на внешнюю конкурентоспособность и реализацию транзитного потенциала страны.

Задачи Цели 1

  • Сбалансированное развитие интегрированной инфраструктуры транспортных коммуникаций всех видов транспорта.
  • Развитие законодательно-правовой и нормативной базы в сфере транспорта и оказания транспортных услуг, разработка и принятие системообразующих законов, направленных на оптимизацию механизмов государственного регулирования рынка, безопасность, экологичность, повышение качества транспортных услуг через создание единой интегрированной системы на основе интермодальности и мультимодальности пассажирских и грузовых перевозок, расширение конкуренции, внедрение механизмов ГЧП и т.д.). При этом важнейшее значение для регулирования имеет создание эффективной обратной связи в виде системы мониторинга и управления, контроля и надзора на транспорте.
      • Проведение сбалансированной тарифной политики для формирования здоровой конкурентоспособной среды на рынке транспортных услуг, установления обоснованных тарифов на услуги, оказываемые транспортным сектором,  а также обеспечения социальной защиты населения.
  • Проведение эффективной кадровой политики в транспортной системе. Повышение качества системы подготовки и переподготовки кадров для транспортной системы для  обеспечение потребности в специалистах с уровнем профессиональной подготовки, отвечающим требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы.
  • Разработка и реализация концепции проектирования городских улиц и планирования устойчивых транспортных систем[1], с соблюдением приоритетностей: 1.Пешеходное движение; 2. Велосипедное движение; 3. Общественный транспорт; 4. Частный транспорт.

 

 

[1]Устойчивое развитие транспорта включает обеспечение безопасного, надежного и экологически чистого транспорта без усугубления негативных глобальных явлений. Устойчивая транспортная система включает три основных аспекта. 1.Социальное развитие 2.Охрана окружающей среды. 3.Экономическоеразвитие.  (https://www.unescap.org/ttdw/MCT2011/MCT/MCT2-7R.pdf)

Меры по реализации задач Цели 1

Для решения задачи сбалансированного развития интегрированной системы транспорта и транспортных коммуникаций всех видов транспорта необходимо:

  • формирование и ведение транспортно-экономического баланса страны;
  • формирование системы статистического учета на транспорте для ведения транспортно-экономического баланса;
  • создание системы транспортного планирования и прогнозирования спроса на услуги транспорта на основе транспортно-экономического баланса;
  • разработка сопоставимых методик оценки технико-экономических показателей авиационного, железнодорожного, автомобильного и речного транспорта;
  • разработка механизмов синхронизации  программ/проектов городского строительства и транспортного планирования.

 

Решение задачи  развития законодательно-правовой и нормативной базы в сфере транспорта и оказания транспортных услуг потребует:

  • разработку и принятие системообразующих законов, направленных на оптимизацию механизмов государственного регулирования рынка, обеспечения безопасности, экологичности, повышения качества транспортных услуг через создание единой интегрированной системы на основе интермодальности и мультимодальности пассажирских и грузовых перевозок,  расширение конкуренции и т.д.);
  • законодательного обеспечения развития механизмов государственно-частного партнерства, предусматривающих увеличение доли частных инвестиций в развитие транспортного комплекса, компенсирующих при необходимости дефицит финансирования из государственного бюджета, четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством  и инвестором, а также определение приоритетных сфер применения этих механизмов в секторе транспорта;
  • совершенствования нормативно-правового обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности.

Реализация задачи по совершенствованию тарифной и финансово-экономической политики в области транспорта предусматривает:

  • упорядочение системы льгот по проезду на общественном транспорте. Для обеспечения доступности транспортных услуг малообеспеченным слоям населения следует ввести эффективный механизм адресной компенсации затрат на проезд  на социально-значимых пассажирских маршрутах;
  • реформирование системы образования тарифов на ж/д перевозки, основанной на ежегодной индексации затрат предыдущего периода, с учетом роста цен на ГСМ.
  • разработка нормативной базы по вопросам дотирования отдельных видов перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном, авиационном и автомобильном транспорте.
  • реформирование существующего механизма перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых перевозок
    на железнодорожном транспорте.
  • разработка целостной политики по предоставлению налоговых, таможенных и иных льгот на приобретение подвижного состава (автомобилей, тепловозов, электровозов, воздушных судов, плавсредств и т.д.),  используемого, прежде всего,  на общественных перевозках и в международных сообщениях.   
  • усовершенствование системы регулирования тарифов на пассажирском автомобильном, железнодорожном и авиационном транспорте, упорядочение механизма компенсации убытков перевозчикам пассажирского транспорта, в связи  с оказанием услуг по перевозке пассажиров и багажа по предельным тарифам.

Для решения задачи по совершенствованию кадровой политики, повышению качества системы подготовки и переподготовки кадров для транспортной системы и обеспечению потребности в специалистах с уровнем профессиональной подготовки, отвечающим требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы, необходимо:

  • реализация комплекса мер по формированию прозрачной и открытой системы отбора, найма и должностного продвижения специалистов транспортной отрасли;
  • формирование комплекса мер по проведению регулярной аттестации специалистов транспортной отрасли;
  • развитие материально-технической базы высших и средних специальных профессиональных образовательных учреждений, постоянное совершенствование учебных программ, для подготовки квалифицированных специалистов в соответствии с международными стандартами, отвечающими требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы;
  • совершенствование системы подготовки водителей, требований к профессиональной подготовке, переподготовке, повышению квалификации руководителей и специалистов в секторе автомобильного транспорта
  • совершенствование подготовки специалистов в области гражданской авиации, развитие инфраструктуры учебных заведений, повышение престижности профессии пилота-инструктора, гармонизация системы подготовки специалистов с рекомендациями международной организации гражданской авиации (ИКАО);
  • разработка программы мер по строительству жилья для  повышения уровня социальной защиты работников Министерства транспорта и поддержки молодых специалистов;
  • реализация мер по повышению престижа/статуса транспортных профессий.

Реализация задачи по разработке и реализации концепции проектирования городских улиц и планирования устойчивых транспортных систем предусматривает:

  • увязку генерального планирования городов с генеральным планированием транспортных систем;(данный вопрос рассмотрен в разделе 3. «Недостаточная эффективность институтов, формирующих и реализующих транспортную политику» стр.30)
  • внедрение механизмов планирования транспортных систем с акцентом на провозную способность (кол-во людей в час), и с учетом пропускной способности (кол-во транспортных средств в час)
  • внедрение механизмов транспортных политик планирования городских территорий (транзитно-ориентированное проектирование[1], управление спросом на путешествия (TDM)[2]).
 

[1]Транзитно-ориентированное проектирование (transit-orienteddevelopment (TOD) в градостроительстве - многофункциональная жилая или коммерческая зона, в которой обеспечен легкий доступ к общественному транспорту, и созданы условия, делающие зону привлекательной для транзитных пассажиров.Транзитно-ориентированное проектирование акцентирует внимание на создании более комфортных условий для пешеходов. Этому способствует оборудование удобных пешеходных переходов, организация зауженной проезжей части, уменьшение этажности зданий по мере их удаленности от транспортных узлов.

[2]Управление спросом на путешествия, или TDM (Traveldemandmanagement), является общим термином для стратегий, которые повышают общую эффективность транспортной системы, поощряя переход от одиночных поездок (SOV) к групповому использованию транспортных средств, или смещая частные автомобильные поездки из пиковых периодов.

Мероприятия/проекты по реализации задач Цели 1

 

Мероприятия по решению задачи сбалансированного развития интегрированной системы транспорта и транспортных коммуникаций транспорта по Цели 1

  • создать и апробировать методологию формирования транспортно-экономического баланса страны;
  • разработать единые сопоставимые методики оценки технико-экономических показателей авиационного, железнодорожного, автомобильного и речного транспорта;
  • внести изменения в Градостроительный кодекс, ориентированные на совершенствование механизма  обязательного согласования строящихся проектов жилого, промышленного назначения с Министерством транспорта, в частности, при разработке генеральных планов  развития городов и населенных пунктов необходимо внедрить механизм обязательной синхронизации градостроительного развития (программ и проектов промышленного и жилого строительства) с мощностями транспортной системы. Внедрить в практику градостроительного и транспортного  планирования методику подсчета  баланса между функциональной нагрузкой (плотность, этажность и назначение застройки, плотность и уровень автомобилизации населения) и транспортным ресурсом территории (доля территории, занимаемая улично-дорожной сетью и сетями наземного общественного транспорта, пропускная способность улично-дорожной сети, провозные возможности систем транспорта общего пользования). Необходимо внедрение механизма постоянного мониторинга прироста функциональной нагрузки, связанной с новым строительством и реконструкцией объектов различного назначения, прежде всего в больших, крупных и крупнейших городах, и увеличения транспортного ресурса территории по месту строительства.

Мероприятия по реализации задачи по совершенствованию законодательно – правовой  базы развития транспортной системы, направленной на формирование законодательства прямого действия по  Цели 1

  • подготовка, обсуждение и принятие законов:

- «О транспорте» (с обязательным установлением норм по транзиту,  комбинированным (смешанным) грузовым перевозкам, требований по транспортной безопасности и т.д.)

- «О платных автомобильных дорогах»и ряда других нормативно-правовых актов.

  • Министерству транспорта совместно с заинтересованными ведомствами обеспечить внедрение механизма открытого доступа к статистике по числу погибших в ДТП на 100 тыс. населения; по  количеству грузовых автотранспортных средств.

Мероприятия по реализации задачи по совершенствованию тарифной и финансово-экономической политики в области транспорта по Цели 1

  • разработать механизм формирования регулируемых тарифов на оказание услуг по перевозке  грузов и пассажиров.
  • Разработать механизм субсидирования отдельных видов перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном и автомобильном транспорте, а также внутренних пассажирских авиаперевозок между городами республики;
  • обеспечить поэтапное введение гибкой системы оплаты проезда на пассажирском транспорте, в первую очередь в городе Ташкенте и крупных областных центрах, стимулирующей применение единой транспортной карты, используемой во всех видах общественного транспорта, с бонусами или дисконтами за ее пользование, с дифференциацией оплаты за проезд в зависимости от дальности поездкии вида транспорта;
  • разработать и поэтапно внедрить порядок  формирования тарифов на железнодорожные услуги, подлежащие государственному регулированию  на долгосрочный период в целях снижения рисков для экспортеров;
  • пересмотреть механизм предоставления права бесплатного/льготного пользования пассажирским транспортом;
  • сформировать, на базе анализа и прогноза транзитных потоков (Иран, Казахстан, Киргизия, Российская Федерация, Таджикистан, Туркменистан и транзит грузов указанных государств по территории Узбекистана) преференциальную тарифную систему, преимущественно на двусторонней основе;
  • внести изменения в налоговое законодательство по внедрению новых налогов (обязательные платежи на ввоз автошин, на ГСМ и т.п.) вместо  существующего налога с оборота с целью уменьшения налогового бремени для предприятий;
  • внести изменения в нормативно-правые акты в целях отмены порядка внесения иностранным перевозчиком на депозитный счет таможенных органов Республики Узбекистан всей суммы денежного обеспечения уплаты соответствующих таможенных платежей и получения разрешения Кабинета Министров Республики Узбекистан на транзитное перемещение;
  • внести дополнения и изменения в законодательные акты по предоставлению налоговых, таможенных и иных льгот на приобретение подвижного состава (автомобилей, тепловозов, электровозов, воздушных судов и т.д),  используемых, прежде всего,  на общественных перевозках и в международных сообщениях, оборудования, инвентаря, комплектующих и запасных частей;
  • АО «Узбекистон темир йуллари» разработать программу более широкого привлечения частного сектора к обслуживанию инфраструктуры, активизации аутсорсинга в секторах сервиса, с целью снижения корпоративных издержек.

Мероприятия по решению задачи по совершенствованию кадровой политики, повышению качества системы подготовки и переподготовки кадров для транспортной системы по Цели 1

Министерству транспорта совместно с заинтересованными министерствами, ведомствами разработать:

- программу мер,  направленную  на совершенствование существующих программ подготовки, повышения квалификации и переподготовки кадров в сфере транспорта и дорожного хозяйства, с широким применением специализированных тренажеров, различных приложений, внедрением в процесс образования преимущественно дистанционного обучения, выездных занятий и т.д.;

- комплекс мер по усовершенствованию системы подготовки и переподготовки, повышения квалификации преподавателей, через: а)  разработку и утверждение критериев оценки деятельности преподавателей отраслевых образовательных учреждений; б) систему периодической аттестации; в) внедрение мер по мотивации преподавательского состава; г) поддержки молодых ученых (достойный уровень оплаты, пакет социальных гарантий);

- комплекс мер по решению проблем трудоустройства выпускников транспортных образовательных учреждений в соответствии с полученной специальностью через создание эффективных механизмов взаимодействия транспортных образовательных учреждений и работодателей; внедрение государственно-частного партнерства с привлечением частных инвестиций в образовательный процесс;

- программу мер, направленных на кардинальный пересмотр направлений образования в отраслевых ВУЗах, в частности, организацию подготовки высококвалифицированных кадров по направлениям: транспортная логистика, применение экономико-математических методов моделирования транспортной сети и пассажиропотоков, разработка и внедрение современных логистических решений регулирования транспортно-грузового потока;

- программу мер по развитию материально-технической базы высших и средних специальных профессиональных образовательных учреждений, постоянному совершенствованию учебных программ для подготовки квалифицированных специалистов в соответствии с международными стандартами, отвечающими требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы;

- комплекс мер по внедрению системы проведения мониторинга потребностей автотранспортного комплекса в трудовых ресурсах с участием частных работодателей;

- программу мер по совершенствованию системы подготовки водителей, требований к профессиональной подготовке, переподготовке, повышению квалификации руководителей и специалистов в секторе автомобильного транспорта;

- программу мер по совершенствованию подготовки специалистов гражданской авиации, развитию инфраструктуры учебных заведений, гармонизации системы подготовки специалистов с рекомендациями ИКАО;

- разработать программу мер по открытию филиалов зарубежных авиационных ВУЗов или отдельного авиационного факультета в Узбекистане. При этом, упор при разработке учебных программ должен быть сделан на:

а) обучении на английском языке с активным привлечением зарубежных специалистов;

б) при поиске зарубежных партнеров по организации ВУЗа/факультета, основываться на сотрудничестве с ведущими зарубежными авиационными ВУЗами (Западная Европа, США, Япония, Южная Корея и др.);

в) обязательной международной сертификации дипломов выпускников факультета/ВУЗа

- разработать программу мер по подготовке и обучению специалистов речного транспорта в необходимом количестве в высших учебных заведениях зарубежных стран, в том числе странах СНГ, а для подготовки судоводителей судов организовать при учебных заведениях Республики Узбекистан краткосрочные подготовительные курсы;

- эффективный механизм производственной практики на предприятиях транспортной отрасли, в том числе за рубежом;

- программу строительства жилья для социальной поддержки работников Министерства транспорта;

- внедрить механизм по предоставлению льгот при выходе на пенсию водителям пассажирского общественного транспорта.

 

Мероприятия по реализации разработки концепции проектирования городских улиц и планирования устойчивых транспортных систем по Цели 1

  • Определение предельных значений масштаба дорог различных категорий (внутриквартальные, распределительные, коллекторные, магистральные и т.д.), и их технических параметров;
  • Внедрение механизмов зонирования городских территорий (безавтомобильное, только для транспорта общего пользования и пр.);
  • Регулирование межведомственной деятельности при долгосрочном планировании городских территорий и транспортных систем (формирование механизмов, регулирующих процессы краткосрочного и долгосрочного генерального планирования городской и транспортной инфраструктуры; разработка механизмов оценки будущего транспортного спроса на строящихся объектах и т.д.);
  • Разработка мер по стимулированию использования транспортных средств общего пользования: Carsharing (прокатавтомобиля), Carpooling и Ridehailing (вызов автомобиля с дороги), Bikesharing (велопрокат), популяризация транспорта узкого назначения (подвозочный транспорт и школьные автобусы), динамичная ценовая политика для платных парковок в зависимости от спроса и т.д.

 

Полный комплекс мероприятий и проектов по Стратегии, с описанием источников финансирования приведен в Дорожной карте реализации Стратегии, Приложение 1.

 

Цель 2. Обеспечение качества и доступности транспортных услуг в сфере  грузовых перевозок для обеспечения ускоренной модернизации экономики

Реализация целей модернизации экономики Узбекистана, ускоренный рост промышленного производства и сельского хозяйства, экспорториентированное развитие экономики страны требуют расширения объемов и роста качества транспортных услуг.

Это предполагает реализацию комплекса мер, направленных на создание целостной системы нормативно-правовых изменений: а) обеспечивающих  справедливую конкуренцию и недискриминационный доступ к объектам транспортной инфраструктуры, совершенствование процедур допуска к коммерческой деятельности в области грузоперевозоктранспортом; б) стимулирующих процессы постоянного и ускоренного обновления автомобильного парка, подвижного состава железных дорог; в) направленных на ускорение процессов контейнеризации перевозок, как в международном сообщении, так и для региональных и межрегиональных перевозок внутри страны; обеспечивающих ускоренную динамику электрификации железных дорог и повышение качества и пропускной способности автомобильных дорог; осуществление продуманной тарифной политики.

Реализация данного комплекса мер позволит снизить транспортные и логистические затраты производителей в себестоимости продукции.  

Задачи по Цели 2

  • Обновление и наращивание парков грузового подвижного состава.
  • Совершенствование процедур допуска к коммерческой транспортной деятельности.
  • Расширение использования технологий контейнерных перевозок, увеличение уровня электрификации железных дорог, для повышения уровня оперативности и доступности транспорта для всех хозяйствующих субъектов.
  • Развитие системы сопутствующих услуг.
  • Развитие автомобильных дорог всех категорий и назначений.

 

Меры по реализации Цели 2.

Для решения задачи по обновлению и наращиванию парков грузового подвижного состава необходимо:

  • определение оптимальной потребности в парках грузового подвижного состава для использования эффективных транспортных технологий, обеспечивающих необходимый объем и качество транспортных услуг в области грузоперевозок;
  • мотивирование транспортных предприятий к обновлению (снижению возраста) парков грузового подвижного состава транспорта – вагонов, локомотивов, автотранспортных средств общего пользования, речных и воздушных судов.

 

Для решения задачи совершенствования процедур допуска к коммерческой транспортной деятельности необходимы:

  • совершенствование условий недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий на транспорте;
  • совершенствование процедур допуска к коммерческой деятельности в области автомобильных грузоперевозок.

 

Для решения задачи повышения оперативности и доступности перевозок через расширение использования технологий контейнерных перевозок, увеличение уровня электрификации железных дорог необходимы:

  • реализация программы увеличения контейнерного парка и объема контейнерных перевозок  всеми видами грузового транспорта
  • повышение темпов реализации программы дальнейшей электрификации железных дорог.

 

Для решения задачи развития автомобильных дорог всех категорий предстоит:

  • выработка основ единой государственной политики в сфере развития и совершенствования дорожного строительства;
  • совершенствование и развитие сети автодорог исходя из потребностей экономики и населения и решения стратегических задач государства;
  • расширение и углубление сотрудничества в использовании международных транспортных маршрутов и направлений с международными организациями и региональными интеграционными структурами;
  • реализация эффективной системы управления, финансирования и расходования средств в дорожном хозяйстве (в т.ч. за счет создания интегрированных информационных систем управления, строительства и эксплуатации автомобильных дорог), в целях оптимального использования материальных, технических и человеческих ресурсов;
  • укрепление материально-технической базы дорожной индустрии для достижения поставленных целей;
  • повышение безопасности дорожного движения, снижение отрицательного воздействия транспортно-дорожного комплекса на окружающую среду;
  • совершенствование и улучшения качества проектно-изыскательских работ автомобильных дорог и мостов, внедрение инновационных технологии и материалов;
  • разработка нормативно-правовой базы, регулирующей внебюджетное  финансирование развития дорожной сети, в частности, инвестирование в отрасль частного капитала путем строительства платных автомобильных дорог (TollRoads), альтернативных существующим;
  • определение порядка создания и функционирования платных автомобильных дорог прав  пользователей этих дорог, а также населения и юридических лиц на прилегающих территориях, определение прав и гарантий инвесторам;
  • внедрение системы весогабаритного контроля, совмещенного с системой выдачи спецразрешений на автомобильную перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

 

Мероприятия/проекты по реализации задач Цели 2

 

Мероприятия по решению задачи по обновлению и наращиванию парков грузового подвижного состава по Цели 2.

Министерству транспорта разработать и внедрить:

  • Методику определения оптимальной потребности в парках грузового подвижного состава, обеспечивающих необходимый объем и качество транспортных услуг в области грузоперевозок;
  • методику прогноза инвестиций в основной капитал для обновления парка подвижного состава и замены производственного оборудования для ремонта и технического обслуживания подвижного состава;
  • систему глобального позиционирования подвижного состава с расширением сервисных функций для потребителей через внедрение автоматизированной системы диспетчерского управления и учета выполненной транспортной работы с использованием мониторинговой информации о транспортных средствах, задействованных при осуществлении регулярных перевозок;
  • программу мер по государственной поддержке реализации инвестиционных программ автотранспортных организаций в части мероприятий по приобретению и модернизации подвижного состава посредством компенсации части затрат на соответствующие мероприятия;
  • механизм предоставления финансовых гарантий при кредитовании банковскими учреждениями, предоставления займов для обновления парка транспортных средств;
  • механизм постоянного мониторинга технических нормативов затрат на эксплуатацию подвижного состава и инфраструктуры;
  • информационно-аналитическую систему для автотранспортной сферы для обеспечения постоянного мониторинга услуг и цен по всей республике, представления информации по предлагаемым услугам и ценам грузоперевозчиков для обеспечения выбора потребителями услуг оптимальных транспортных связей с целью минимизации затрат;

Для снижения объемов теневого рынка в сфере грузовых автоперевозок внутри страны необходимо:

- Министерству транспорта совместно с государственным налоговым комитетом внедрить в 2021-2025 гг., механизм транспортировки грузов автопредприятиями на основе электронных товарно-транспортных накладных;

- внедрить механизм перевозки грузов только через экспедиторские компании (на автомобилях с общей массой свыше 3,5 тн);

  • Мероприятия по обновлению подвижного состава в сфере железнодорожных грузовых перевозок включают:

- обновление парка локомотивов на период 2019-2024 гг.: 39 ед.
(21 ед. - грузовых, 18 ед. – грузопассажирских);

- обновление парка маневровых локомотивов на период 2019-2024 гг.: -  42 ед.;

- строительство грузовых вагонов на период 2019-2024 гг.: 8500 вагонов;

- восстановление с продлением срока службы, модернизация и переоборудования грузовых вагонов на период 2019-2024 гг.: 7849 вагонов.

Для обновления парка автотранспортных компаний предусмотреть следующее:

  • внедрить систему предоставления лизинговым компаниям кредитных (заемных) ресурсов со стороны коммерческих банков на льготных условиях, для осуществления лизинговой деятельности, направленной на финансирование сделок по приобретению грузовых автомобилей отечественного производства;
  • разработать механизм расширения долгосрочного льготного банковского кредитования на приобретение современных автотранспортных средств и прицепной техники зарубежного производства, не производимых в Узбекистане;
  • разработать предложения по снижению таможенных платежей при импорте грузовых автомобилей модельного ряда, не производимых в стране;
  • усовершенствовать нормативную базу для создания стимулов для обновления парка автомобилей через ужесточение стандартов эффективности использования топлива и стандартов эмиссии для отечественных и импортных автомобилей. Поэтапное внедрение первой части стандарта Евро-4, требующего сокращения потребления топлива на 5%, целесообразно ввести в действие в 2021г. г., вторую – с требованием 10%-ного снижения потребления топлива автомобилями всех классов по весу – в 2025 г. К 2025 году необходимо установить уровень потребления топлива около 48 л/100 км (стандарт Евро-5);
  • допустить на рынок  финансовых услуг иностранные лизинговые компании для повышения уровня конкуренции;
  • пересмотреть  механизм налогообложения лизинговых компаний;
  • внедрить метод корпоративных продаж автотранспортных средств;
  • обеспечить наращивание мощностей Самаркандского автомобильного завода по производству большегрузных автотранспортных средств, в том числе отвечающих стандарту Евро-6, а также оптимизация расходов на их производство с целью уменьшения стоимости.
  • Разработать и принять проект нормативного акта  по внедрению электронных авианакладных по перевозке грузов.

Мероприятия по решению задачи увеличения контейнерных перевозок и увеличения длины электрифицированных железных дорог:

Основными  мероприятиями по повышению уровня контейнеризации являются следующие:

  • разработать и принять программу модернизации парка контейнеров и контейнеровозов;
  • наладить производство контейнеров в республике;
  • внести изменения в нормативные акты, регулирующие тарифы на контейнерные перевозки, в том числе для решения вопросов обратной загрузки порожних контейнеров. Порожние пробеги контейнеров можно сократить за счет увеличения объемов обратных грузов, как правило, по сниженным низким тарифам;
  • обеспечить модернизацию существующих контейнерных терминалов и развитие сети подобных объектов. В рамках национального транспортно-экономического баланса может быть поставлена задача сочетания 5-6 крупнейших терминалов в приграничных транспортных узлах с аналогичными объектами внутри страны;
  • разработать меры по совершенствованию транспортно-таможенных технологий с расширением применения электронного документооборота.
  • разработать и внедрить информационную систему, для обеспечения  контейнерных терминалов, осуществляющую учет контейнерного парка, контроль за процедурой оформления перевозочных документов, оплаты услуг при максимальном снижении человеческого фактора;
  • разработать и внедрить меры по существенному сокращению числа контролируемых таможенными органами контейнеров. Как известно, в мировой практике выборочному контролю подвергается не более 2-3% всего контейнеропотока, тогда как в странах ЦА региона осуществляется почти сплошной контроль;

Реализация указанных предложений могла бы увеличить к 2035 г. долю контейнерных перевозок до 25-30%, снизить транспортную составляющую в конечной стоимости контейнеропригодных грузов на 10%, повысить объём поступлений от экспорта транспортных услуг. Увеличение объема контейнерных перевозок приведет к сокращению производственных затрат (погрузка и разгрузка и др.) и времени таможенного и другого контроля на проверку грузов, простоя на пунктах пропуска на 25-30%.

Мероприятия по реализации задачи увеличения длины электрифицированных дорог:

  • Строительство тяговых подстанций «Чиназ» и «Даштабад». В целом на строительство тяговых подстанций «Чиназ» и «Даштабад» в период 2021-2024гг. планируются ориентировочные затраты в размере 19,0 млн.долл. США.
  • Электрификация железнодорожной линии                                 Мароканд-Навои
  • Электрификация ж.д. участков Мискен-Нукус с организацией скоростного движения пассажирских поездов
  • Электрификация ж.д. участка Кашкадарья-Бухара с организацией скоростного движения пассажирских поездов
  • Строительство новой электрифицированной железнодорожной.линии Ангрен-Пап с электрификацией участка "Пап-Коканд-Андижан"
  • Электрификация железнодорожной линии "Бухара-Ургенч-Хива"
  • Электрификация железнодорожной линии "Пап-Наманган-Андижан"
  • Строительство второго пути электрификацированной высокоскоростной  железнодорожной линии на участке "Навои-Бухара"

 

Для развития речного транспорта необходима реализация следующих мероприятий:

  • обеспечить передачу речного порта Термез из ведения СГБ РУз  в ведение Министерства транспорта Республики Узбекистан, что позволит обеспечить более эффективное хозяйственное управление портом, обеспечить повышение грузооборота за счет увеличения каботажных грузоперевозок в верхнем течении Амударьи (порт Ширхан в Афганистане и порт Файзибадкала в Таджикистане), создать условия для роста мультимодальных и интермодальных перевозок на основе речного порта Термез;
  • обеспечить пополнение речного флота за счет постройки на верфях Республики Узбекистан и закупки  судов-буксиров, мощностью 500-600 л/с, барж-площадок, грузоподъемностью 450-500 тн, в том числе перевозящих нефтепродукты и колесной техникой, на период 2019-2035 гг.: строительство транспортных судов -8 единиц; капитальный ремонт судов на - 61 единиц; приобретение: транспортных судов - 16 единиц; вспомогательных судов – 4; земснарядов-8; покупка судовых двигателей с реверс-редуктором, гребным валом и винтом-38 комплектов.
  • оснастить портовые терминалы современными погрузочно-разгрузочными механизмами, портальными кранами; оснастить и расширить причальные сооружения для различных видов грузов; приобрести перегрузочную технику для перемещения грузов на суда (портальные краны, грузоподъемностью от 5 и до 32 тонн, автопогрузчики грузоподъемностью от 2 до 32 тонн. (портальный кран-4 ед.; бульдозер-4 ед; экскаватор -4 ед.;  автокран -1 ед.;  трейлер – 1 ед.; автомашина бортовая-1; автосамосвал – 2 ед.;  автопогрузчик контейнеров – 2 ед.; автопогрузчик г/п 5 тонн -12 ед.; автопогрузчик г/п 2 тонн – 12 ед.;  трактор – 1 ед.
  • создать мультимодальный логистический центр на основе речного порта Термез, состоящего из транспортных, перегрузочных, складских и торговых звеньев для  расширение взаимодействия с другими видами транспорта  и организации смешанного (интермодального) перевозочного процесса;
  • обеспечить подготовку и заключение соглашения в области перевозки грузов речным транспортом с Республикой Таджикистан, возобновление маршрута для каботажных перевозок грузов до портов и пристаней в труднодоступных районах Исламской Республики Афганистан и Республики Таджикистан (порт «Ширхан» ИРА, пристань «Файзабадкала» Таджикистан), при условии развития портов и пристаней в данных сопредельных государствах.

 

            Мероприятия по решению задачи совершенствования процедур допуска к коммерческой транспортной деятельности.

  • разработать новый порядок и механизм распределения разрешений на осуществление МАП, которые предусматривали бы:

- реализацию механизма квотирования количества единовременно выдаваемых разрешений  в зависимости от заявленного для МАП количества грузовых автомобилей одного предприятия через разработку и внедрение автоматизированной системы учета и контроля за использованием бланков разрешений иностранных государств на международные автомобильные перевозки;

- обеспечение автопредприятий информацией о наличии разрешений через сайт Министерства транспорта;

- организацию выдачи разрешений на МАП в региональных  управлениях Минтранс.

  • усовершенствовать систему обязательного информирования министерствами, ведомствами, государственными компаниями отечественных грузоперевозчиков о проводимых ими тендерах на грузоперевозки. Формирование системы, которая была бы направлена на учет интересов автоперевозчиков Узбекистана при разработке внешнеторговых контрактов (в части условий поставки).
  • стимулировать национальных  экспортеров и импортеров к использованию услуг национальных автоперевозчиков;
  • создать специализированный сайт, где будут размещены сведения о тендерных торгах на международные перевозки, что станет основой для создания информационной базы данных о транспортно-экспедиторских услугах.
  • сформировать и внедрить  действенный механизм обеспечения защиты прав и интересов национальных автоперевозчиков, участвующих в МАП, загранпредставительствами МИД и МИВТ Республики Узбекистан.
  • разработать комплекс мер по формированию конкурентной среды в сфере железнодорожных грузоперевозок путем создания условий для формирования частных грузовых компаний для перевозки грузов железнодорожным транспортом, обладающих собственным подвижным составом для перевозки грузов (контейнеры, контейнеровозы, вагоны и локомотивы).

Мероприятия в сфере развития и улучшения состояния автомобильных дорог:

- реконструкция и развитие действующих, а также создание новых транспортных коридоров, обеспечивающих:

а) кратчайшие многовариантные выходы к региональным и международным рынкам, исключающие зависимость доступа от какой-либо одной страны;

б) эффективное и беспрепятственное передвижение автотранспорта между регионами республики без пересечения территорий сопредельных стран;

в) надежную круглогодичную перевозку пассажиров и грузопотока по горным участкам стратегических автодорог, соединяющих регионы республики;

- развитие традиционных автодорожных коридоров, повышение технического уровня существующих дорог путем их модернизации для обеспечения высокого уровня удобства и безопасности движения современных автотранспортных средств, реконструкция наиболее загруженных участков автомагистралей на подходах к крупнейшим городам и строительство обходов населенных пунктов в целях выноса из них транзитных потоков и сокращения отрицательного воздействия на окружающую среду;

- формирование и развитие сети многополосных автомагистралей и скоростных дорог для обеспечения связи между крупнейшими центрами в составе международных транспортных коридоров и их интеграция в Европейскую и Азиатскую системы международных автомобильных дорог, содействие гармоничному развитию транспортной системы страны путем обеспечения проезда к важнейшим транспортным узлам, морским портам, терминалам и другим объектам транспортной инфраструктуры;

- завершение формирования сети региональных автомобильных дорог, строительство новых хордовых и соединительных дорог, дополняющих сложившуюся структуру региональной дорожной сети, с целью ликвидации перепробега автотранспорта и обеспечения связи между районными центрами и крупными населенными пунктами по кратчайшим маршрутам;

- завершение инвентаризации внутрихозяйственных дорог, связывающих сельские населенные пункты, и обеспечение их круглогодичной эксплуатации (всего таких дорог - 116 тыс.км), создание сети автомобильных дорог с твердым покрытием в сельской местности, обеспечивающей связи всех населенных пунктов с центрами сельских администраций и хозяйств, а также опорной сетью дорог;

- рационализация прохождения трасс и формирование новых автодорожных направлений, обеспечивающих пропуск транспортных потоков в обход перегруженных движением автодорожных узлов, транспортно-экономические связи развивающихся регионов с опорной сетью автомобильных дорог;

- развитие автомобильных дорог в приграничных районах с обустройством транспортных выходов за границу;

- развитие и благоустройство автомобильных дорог в рекреационных зонах высокоурбанизированных районов;

- повышение уровня обслуживания пользователей дорог за счет развития традиционных услуг дорожного сервиса и систем автоматизированного управления движения с применением новейших возможностей компьютеризации и связи;

- обеспечение сохранности дорожной сети с первоочередным осуществлением работ по содержанию существующей дорожной сети;

- осуществление ремонта в объемах, обеспечивающих восстановление износа дорожного покрытия и других дорожных сооружений;

- укрепление материально-технической базы проектных организации и укомплектование их высококвалифицированными   руководящими и инженерно-техническими кадрами для достижения поставленных задач;

- совершенствование нормативных документов в области технического регулирования и на системной основе последовательно осуществлять их разработку обновление и переработку и оснащения технологическим оборудованием;

- установить на всех пограничных контрольно –пропускных пунктах стационарные или мобильные посты весового контроля. Оба варианта постов весового контроля могут быть настроены на единый центр управления, который будет напрямую и в реальном времени получать данные;

- внедрить систему весогабаритного контроля, совмещенного с системой выдачи спецразрешений на автомобильную перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов, что позволит перенаправить перегруженный автомобиль по другому маршруту следования

- установить максимальные штрафы за превышение весогабаритных параметров для всех грузовых автомобилей. Предоставить полномочия по контролю за соблюдением весогабаритных параметров линейным инспекторам территориальных управлений транспорта Министерства транспорта Республики Узбекистан

- внести дополнения и изменения в Кодекс Республики Узбекистан об административной ответственности, предусматривающие административное наказание за использование автотранспортных средств с превышением габаритов, общей фактической массы и осевых нагрузок относительно допускаемых  без соответствующей уплаты за превышения, а также за использование автотранспортных средств, принадлежащих иностранным перевозчикам, для перевозок грузов и (или) пассажиров между пунктами, расположенными на территории Республики Узбекистан.

Полный комплекс мероприятий и проектов по Стратегии, с описанием источников финансирования приведен в Дорожной карте реализации Стратегии, Приложение 1.

Индикаторы по Цели 2

  • Снижение протяженности участков транспортной сети, обслуживающих движение в режиме перегрузки или ограничивающих пропускную способность
  • Ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий общего пользования
  • Ввод в эксплуатацию автомобильных дорог общего пользования
  • Ввод в эксплуатацию скоростных транспортных коммуникаций
  • Количество взлетно-посадочных полос
  • Протяженность автомобильных дорог общего пользования
  • Доля протяженности автомобильных дорог общего пользования I категории  в общей протяженности автомобильных дорог международного и государственного значения
  • Доля протяженности автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям по сети автомобильных дорог общего пользования
  • Средняя коммерческая скорость товародвижения на видах транспорта
  • Доля контейнерных перевозок в общем объеме перевозок грузов
  • Производительность труда на транспорте
  • Доля отправок, доставленных в нормативный (договорной) срок на видах транспорта
  • Средний возраст грузовых транспортных средств по видам транспорта
  • Мощность речных портов
  • Перевалка грузов речными портами

 

Количественные значения индикаторов приведены в  Приложении2.

Цель 3. Повышение качества  и доступности транспортных услуг для населения

Доступность и качество транспортных услуг для всех категорий населения, вне зависимости от места проживания, возраста, социального положения, физического состояния является одним из важнейших показателей эффективности социальной политики государства.

Исходя из этого, государство реализует транспортную политику страны, направленную на качественное удовлетворение спроса на транспортные услуги со стороны населения. Основные направления данной политики представляют собой:

  • Разработку и внедрение  эффективной модели рынка конкурентоспособных пассажирских перевозок и совершенствование механизмов допуска к коммерческой деятельности в этой сфере.
  • Политику стимулирования постоянного обновления подвижного состава на всех видах транспорта, осуществляющих пассажирские перевозки. 
  • Обеспечение условий для транспортной мобильности населения через стимулирование развития скоростных и высокоскоростных железнодорожных пассажирских перевозок, расширение авиационных сообщений внутри страны и совершенствование аэропортовой инфраструктуры, строительство платных скоростных дорог. 
  • Формирование  и контроль реализации минимальных социальных транспортных стандартов. Эти стандарты определяют требования к развитию инфраструктуры всех видов пассажирского транспорта, подвижного состава, показатели ценовой доступности транспортных услуг для населения, а также требования к периодичности и графику транспортного обслуживания для каждого населенного пункта.

В рамках политики повышения доступности и качества услуг транспорта для населения, обеспечения условий для повышения транспортной мобильности необходимо обеспечить до 2035 года реализацию принципа: «любой житель страны, вне зависимости от места проживания, должен иметь возможность в течение  одного часа добраться до ближайшего автовокзала».

Задачи Цели 3

  • Реализация единой транспортной политики в сфере планирования и управления на пассажирском транспорте, для формирования конкурентного рынка доступных и высококачественных транспортных услуг для населения.
  • Обновление парков пассажирского подвижного состава автомобильного, железнодорожного и авиационного транспорта.
  • Развитие мультимодальных пассажирских перевозок в региональном, межрегиональном и международном сообщении.
  • Создание условий для повышения транспортной мобильности населения.
  • Разработка и реализация социальных транспортных стандартов.

 

Меры по решению задачи формирования и реализации единой транспортной политики в сфере планирования и управления на пассажирском транспорте предполагают:

  • совершенствование механизмов государственного регулирования деятельности естественных монополий в сфере пассажирских железнодорожных и воздушных перевозок;
  • формирование модели конкурентного рынка доступных и высококачественных транспортных услуг для населения.
  • совершенствование механизмов допуска к коммерческой деятельности в сфере пассажирских перевозок.

 

Меры по реализации задачи по обновлению парков пассажирского подвижного состава автомобильного, железнодорожного и авиационного транспорта включают в себя:

  • создание законодательных механизмов мотивирования транспортных предприятий к обновлению подвижного состава, в том числе– пассажирских вагонов, автотранспортных средств общего пользования и т.д.  
  • обеспечение действенных схем кредитования обновления парков транспортных средств.

 

Решение задачи по развитию системы  мультимодальных пассажирских перевозок в региональном, межрегиональном и международном сообщении через:

  • развитие транспортных-пересадочных систем, прежде всего через внедрение  модели транспортно-пересадочных узлов;
  • развитие систем городского (в том числе метрополитена и электрического пассажирского транспорта), пригородного пассажирского транспорта и транспорта местного значения (между сельскими населенными пунктами);
  • развитие технологий и организационных мер, направленных на повышение регулярности движения транспорта общего пользования в городах, а также транспорта местного значения (сельского).

 

Меры по реализации задачи повышения транспортной мобильности населения:

  • развитие скоростных перевозок пассажиров в дальнем следовании и скорых перевозок в пригородном сообщении;
  • развитие  прямого авиационного сообщения между городами страны.

 

Для решения задачи разработки и реализации социальных транспортных стандартов для обеспечения транспортной мобильности всех слоев населения на всей территории страны необходимы:

  • разработка и научное обоснование Министерством транспорта минимальных социальных транспортных стандартов обеспечения транспортной мобильности всех слоев населения на всей территории страны;
  • реализация программы модернизации парков подвижного состава автомобильного и городского наземного электрического транспорта общего пользования для создания доступной транспортной среды для инвалидов и других маломобильных групп населения.

Мероприятия/проекты по реализации задач Цели 3

Для  формирования и реализации единой транспортной политики в сфере планирования и управления на пассажирском транспорте по Цели 3, необходима реализация следующих мероприятий и проектов:

  • освобождение от уплаты земельного налога автовокзалов, автостанций, железнодорожных вокзалов,  аэропортов и речных портов;
  • усовершенствовать механизм субсидирования отдельных видов перевозок грузов и пассажиров на автомобильном транспорте;
  • разработать механизм субсидирования отдельных видов перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте;
  • поэтапное введение гибкой системы оплаты проезда на пассажирском транспорте, в первую очередь в городе Ташкенте и крупных областных центрах, стимулирующей применение единой транспортной карты, используемой во всех видах общественного транспорта, с бонусами или дисконтами за ее пользование, с дифференциацией в перспективе оплаты за проезд в зависимости от дальности поездки, времени поездки и т.д.
  • разработать и внедрить механизм адресной компенсации затрат для населения на проезд  на социально-значимых пассажирских маршрутах;
  • обеспечить снижение цен на авиабилеты за счет освобождения от уплаты НДС  при выполнении внутриреспубликанских рейсов.

 

Для реализации задачи по обновлению парков пассажирского подвижного состава автомобильного, железнодорожного,  авиационного  и речного транспорта по Цели 3

  • разработать ряд нормативно-правовых актов, направленных на выработку мер по стимулированию транспортных предприятий к обновлению парка, в том числе, пассажирских вагонов, автотранспортных средств общего пользования, плавсредств. В частности, принять нормы законодательства, предусматривающие поэтапный вывод из эксплуатации городских автобусов и микроавтобусов, предназначенных для перевозки пассажиров, срок эксплуатации которых превышает 7 лет.
  • разработать механизм компенсации  при выводе из эксплуатации пассажирских автобусов срок эксплуатации которых превышает 7 лет, но не больше 10 лет.
  • обеспечить внедрение действенных схем кредитования по обновлению парков пассажирских транспортных средств.
  • обеспечить поэтапную реализацию программы приобретения до 2025 года 2375 новых автобусов  большой вместимости, работающих на сжатом природном газе;
  • разработать комплекс мер по созданию доступной транспортной среды для инвалидов и других маломобильных групп населения путем налаживания производства и приобретения низкопольных автобусов с информационными системами, речевым информатором, бегущей строкой, наружными световыми маршрутными указателями, оборудованных пандусами, креплениями для инвалидных кресел, кондиционерами и т.д.
  • наладить производство и импорт комфортабельных автобусов большой вместимости для эксплуатации их на международных маршрутах.

 

Решение задачи по развитию системы  мультимодальных пассажирских перевозок в региональном, межрегиональном и международном сообщении по Цели 3

  • разработать программу мер по внедрению транспортно-пересадочных систем, прежде всего через внедрение модели транспортно-пересадочных узлов в больших, крупных и крупнейших городах страны (14 единиц до 2035 года);
  • обеспечить реализацию программы по реконструкции 25 и строительству 45 новых автовокзалов и автостанций. Проведение мероприятий по реконструкции и строительству автовокзалов и автостанций обеспечит повышение качества услуг по обслуживанию пассажиров, а также надлежащий уровень безопасности на территории автовокзалов и автостанций;
  • обеспечить ремонт и реконструкцию около 700 остановочных пунктов на пассажирских маршрутах, находящихся в ведении органов государственной власти на местах; дополнительно построить более 800 новых благоустроенных остановочных пунктов;
  • Кроме того, предусмотреть:
  • развитие систем городского, пригородного пассажирского и транспорта местного значения, в том числе метрополитена и электрического пассажирского транспорта, в частности:

- строительство 2 этапа Юнусабадской линии метрополитена (2 станции)

- строительство Сергелийской линии метрополитена (7 станций)

- строительство кольцевой надземной линии метрополитена в городе Ташкент

- обновление подвижного состава метрополитена, путём приобретения новых и модернизации части используемых вагонов.

 

Реализации задачи по обеспечению условий для повышения транспортной мобильности населения по Цели 3, предусматривает следующие мероприятия и проекты:

  • разработать и реализовать программу мер по развитию высокоскоростных перевозок пассажиров в дальнем следовании и перевозок в пригородном сообщении, частности:

- приобретение высокоскоростных пассажирских электропоездов;

- приобретение пассажирских вагонов;

- обновление парка электропоездов;

- организация скоростного движения пассажирских поездов на участке ж.д. линии «Салар-Ходжикент»;

- модернизация железнодорожного участка «Андижан - Савай -Ханабад»   с организацией пригородного движения.

  • разработать программу поэтапного строительства ж/д путей для разделения (обособления) пассажироперевозочных и грузоперевозочных ж/д маршрутов;
  • реализовать программу строительства платных скоростных дорог «Ташкент-Андижан» и «Ташкент-Самарканд-Бухара».
  • разработать программу мер по внедрению новых маршрутов прямого авиационного сообщения между городами страны;
  • разработать программу развития международного авиасообщения в региональных аэропортах страны путем разработки гибкой системы скидок и преференций для зарубежных перевозчиков;
  • разработать комплекс мер по решению вопросов тарифного регулирования внутренних пассажирских авиаперевозок между городами республики;
  • реализовать программу мер по сокращению расходов авиакомпаний и оптимизация цен на авиабилеты для потребителей через: а) установление нулевой ставки НДС на авиакеросин; б) совершенствование  механизма закупки авиакеросина у иностранных поставщиков.
  • разработать и внедрить программу мер по совершенствованию системы управления аэропортами и улучшению аэропортовой инфраструктуры через: а) передачу в концессию либо в доверительное управление аэропортов, б) разработку программы мер по развитию технологической инфраструктуры аэропортов в целях доведения их до мирового уровня; в) разработку пакета мер для повышения неавиационных доходов аэропортов, допуск частного сектора к предоставлению услуг на территории аэропортов; г) принятие мер по получению высокой оценки «Skytrax» качества сервиса авиаперевозчиков и аэропортов.
  • разработать программу мер по формированию благоприятных условий для деятельности на рынке авиаперевозок дополнительных компаний, включая низкобюджетные авиакомпании (лоукостеры) и предприятия по оказанию услуг деловой авиации, в том числе с привлечением прямых иностранных инвестиций.
  • разработать и внедрить механизм проведение конкурсного отбора для реализации проектов на условиях государственно-частного партнерства в выбранном аэропорту или группе аэропортов, что позволит обеспечить:

- развитие и расширение инфраструктуры аэропорта;

- мобилизацию частного капитала для финансирования работ;

- повышение эффективности эксплуатации и технического обслуживания

- повышения качества обслуживания пассажиров;

- повышения пассажиропотока и разработки  маршрутов;

- расширения коммерческой деятельности;

- модернизация технологической базы.

  • разработать и утвердить Концепцию центрально-азиатского хаба, направленного на поэтапное создание центра обслуживания трансфертных потоков между пунктами Юго-Восточной Азии, Южной Азии, СНГ и Европы.
  • разработать и комплекс мер для повышения неавиационных доходов аэропортов, допуск частного сектора к предоставлению услуг на территории аэропортов.
  • разработать программу мер по развитию инфраструктуры аэропортов в целях доведения их до международных стандартов, а также подготовка аэродромов (необходимый ремонт, увеличение количества взлетно-посадочных полос и мест стоянок перронов) к возможному увеличению потока самолетов.

 В частности, реализовать: 

- проекты капитального ремонта взлетно-посадочных полос аэропортов Ташкент (2023г.), Самарканд (2019г.), Термез (2019г.), Бухара (2021г.), Ургенч (2020г.);

- ремонт и расширение перрона в аэропортах Фергана (2025г.), Самарканд (2020г.), Бухара (2021г.), Ургенч (2020г.).

  • разработать и внедрить систему оплаты Госкомтуризмом бонусов авиаперевозчикам за перевозку туристов, с учетом более гибкого подхода по отношению к национальным перевозчикам (позитивная дискриминация);
  • разработать и внести соответствующие изменения в Воздушный кодекс и антимонопольное законодательство для внедрения механизма безбагажногои невозвратного тарифов;
  • разработать проект нормативного акта по внесению изменений в действующее законодательство во введению административных штрафов или расторжения тендерного контракта,  в отношении перевозчиков и водителей за несоблюдение тендерных требований (график движения и т.д.);
  • реализовать проекты: а) по внедрению схемы приоритетного движения  городского пассажирского транспорта в схемах регулирования; б) предоставлению преимущественного права проезда общественного транспорта на регулируемых перекрестках; в) внедрению специальных дорожных разметок, предоставляющих преимущественное право наземному общественному транспорту при перестроении при выезде с остановок на крайнюю левую полосу движения; г) совершенствованию информационного обеспечения населения о работе пассажирского транспорта общего пользования (создание сети электронных табло; мобильные приложения, бесплатный Интернет, оснащение видеонаблюдением подвижного состава и т.п.); строительству перехватывающих парковок для личного транспорта на крупных пересадочных узлах, приближенных к метрополитену и на транспортных узлах, строящихся при въезде в город.

Для решения задачи разработки и практического внедрения социальных транспортных стандартов для обеспечения транспортной мобильности всех слоев населения на всей территории страны по Цели 3,  необходимо:

  • Министерству транспорта разработать научное обоснование минимальных социальных транспортных стандартов обеспечения транспортной мобильности всех слоев населения на всей территории страны;
  • разработать нормативно-правовую базу и методы государственного регулирования по обеспечению гарантированного уровня доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с минимальными социальными транспортными стандартами;
  • разработать механизм реализации программы модернизации парков подвижного состава автомобильного и городского наземного электрического транспорта общего пользования для создание доступной транспортной среды для инвалидов и других маломобильных групп населения.

 

Полный комплекс мероприятий и проектов по Стратегии, с описанием источников финансирования приведен в Дорожной карте реализации Стратегии, Приложение 1.

 

Индикаторы Цели 3

  • транспортная мобильность (подвижность) населения на 1 человека в год по видам транспорта;
  • индекс гуманитарности транспортной системы, выражающийся отношением пассажирооборота к грузообороту (без учета трубопроводного транспорта);
  • доля транспорта общего пользования в общем пассажирообороте транспорта;
  • авиационная подвижность населения;
  • прирост пригородных железнодорожных пассажирских перевозок;
  • доля парка подвижного состава автомобильного и городского наземного электрического транспорта общего пользования, оборудованного для перевозки маломобильных граждан.
  • прирост количества перспективных сельских населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием;
  • сокращение среднего времени транспортной доступности в крупных городских агломерациях на транспорте общего пользования;
  • средний возраст пассажирских транспортных средств общего пользования.

 

Количественные значения индикаторов приведены в  Приложении 2.

Цель 4. Реализация транспортно-транзитного потенциала через опережающее развитие эффективной транспортной и логистической инфраструктуры, активное вхождение в международные транспортные коридоры

Узбекистан, в силу географических и исторических факторов, находясь в центре региона Центральной Азии, имеет возможность стать одним из важных составных частей формирующихся трансконтинентальных  транспортных коридоров.

Требуется реализация комплекса мер по развитию транзитного потенциала Узбекистана на основе учета долгосрочного потенциала трансконтинентальной торговли, перспектив развития ключевых грузоформирующих и грузопринимающих центров Евразии в долгосрочной перспективе и необходимость формирования целостной транспортно-логистической системы страны.

Без формирования условий для роста транспортно-логистической системы на базе технически и технологически интегрированной транспортно-логистической инфраструктуры, без создания инфраструктурных и институциональных условий по улучшению технических и технологических параметров международных транспортных коридоров, проходящих внутри Узбекистана, планирования их развития в рамках международного сотрудничества по транспортным коридорам,  без целенаправленной политики по активному вхождению в международные транспортные коридоры, идущих вне Узбекистана - невозможна эффективная реализация транспортно-транзитного потенциала страны.

Достижение этих целей сможет обеспечить возможности для  успешной интеграции Узбекистана в мировую транспортную систему, усиления роли Узбекистана в формировании международной транспортной политики и превращение экспорта транспортных услуг в один из крупнейших источников доходов страны.

Интеграция в мировое транспортное пространство потребует развития международного сотрудничества с другими международными транспортными организациями и с другими партнерами Узбекистана, расширения участия страны в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта, а также в крупных международных транспортных проектах.

Задачи Цели 4

  1. Создание рынка конкурентоспособных комплексных транспортно-логистических услуг.
  2. Создание конкурентоспособных транспортных коридоров внутри страны.
  3. Интеграция в международное транспортное пространство.
  4. Развитие экспорта транспортных услуг.

 

Меры по реализации задач Цели 4

 

Для реализации задачи создания рынка конкурентоспособных комплексных транспортно-логистических услуг необходимо:

  • повышение эффективности государственного регулирования логистической деятельности через разработку мер, по стимулированию транспортно-логистических компаний к модернизации и повышению доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузоперевозок, формированию новых транспортных услуг, созданию систем управления качеством, созданию условий для эффективного развития транспортно-логистической деятельности, в том числе логистических 3PL и 4PL-провайдеров, способных конкурировать на мировом рынке;
  • формирование современной сети логистических центров и объектов придорожной инфраструктуры; развитие крупных транспортных узлов, логистических товарораспределительных центров, сухих портов и терминалов на основных направлениях перевозок и на стыках между видами транспорта. Обеспечение их единой технологической совместимости, интегрированных, во-первых, в крупные региональные центры экспортного генерирования грузов, во-вторых; в транзитные потоки, в-третьих, в международную сеть логистики;
  • определение базовых нормативно-правовых, финансово-экономических условий/требований, направленных на активизацию участия частного бизнеса, в том числе в форме государственно-частного партнерства в проектах строительства и эксплуатации логистических центров и объектов придорожной инфраструктуры.

 

Для реализации задачи создания конкурентоспособных транспортных коридоров внутри страны необходимы следующие мероприятия:

  • разработка и реализация мер государственной поддержки развития комплексных транспортно-логистических и интеллектуальных технологических систем управления цепями поставок товаров на транспортных коридорах, обеспечивающих конкурентоспособную коммерческую скорость движения товарных потоков;
  • формирование единой цифровой платформы логистических центров и крупных объектов придорожной инфраструктуры, адаптация цифровой инфраструктуры узбекской части международных транспортных коридоров с международными информационными системами;
  • повышение гибкости тарифов на транзитные перевозки, упрощение процедур пересечения границ;
  • активное развитие хабовых технологий перевозок пассажиров и грузов;
  • увеличение пропускной способности и скоростных параметров  транспортной инфраструктуры, в том числе создание инфраструктуры скоростного и высокоскоростного движения;
  • развитие и модернизация систем аэронавигационного обслуживания для увеличения воздушного транзитного потока, а также увеличения количества категорированных по метеоминимумам ИКАО аэродромов для их использования в качестве запасных при осуществлении перелетов между Азией и Европой.

 

Для решения задачи развития экспорта транспортных услуг необходимо:

  • создание привлекательных экономических условий для обслуживания грузов иностранных грузовладельцев узбекскими компаниями и увеличение за счет этого налогооблагаемой базы транспортных услуг;
  • защита прав отечественных компаний на международном рынке транспортных услуг, в том числе за счет участия в многосторонних проектах международных организаций;
  • содействие увеличению участия отечественных транспортных организаций в перевозках узбекских экспортных и импортных грузов;
  • содействие расширению доступа отечественных перевозчиков  к перевозкам пассажиров и грузов между третьими странами, за счет обслуживания грузов иностранных грузовладельцев для превращения Узбекистана в нетто-экспортера транспортных услуг;
  • нормативно-правовое содействие процессам интеграции и образования крупных транспортно-логистических  компаний, способных конкурировать на рынке транспортно-логистических услуг;
  • развитие транспортно-экспедиторского обслуживания перевозок;
  • государственная поддержка развития аэропортов,  в особенности перспективных с точки зрения использования хабовых технологий;
  • развитие трансферных пассажиропотоков через международные аэропорты Узбекистана.

 

Для решения задачи интеграции в международное транспортное пространство, необходимы:

  • системная интеграция и укрупнение центров логистики в существующие и перспективные международные цепи доставки, международные транспортные коридоры, глобальные интеграционные схемы товародвижения;
  • гармонизация транспортного законодательства Узбекистана с международными нормами;
  • расширение участия в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта, защита национальных интересов в рамках участия в деятельности международных организаций. Участие в международных проектах и программах, направленных на развитие межрегиональных, в том числе евроазиатских транспортных связей;
  • координация проектов и программ развития инфраструктуры с государствами- соседями по региону ЦА;
  • гармонизация нормативного правового регулирования транспортной деятельности, унификация технических стандартов и транспортных технологий с государствами, участвующими в цепях поставок внешнеторговых и транзитных грузов, проходящих через территорию Узбекистана;
  • проведение единой политики в области транспортной безопасности, безопасности перевозок и снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

 

Мероприятия/проекты по реализации задач Цели 4

 

Мероприятия по реализации задачи создания рынка конкурентоспособных комплексных транспортно-логистических услуг по Цели 4

  • внести изменения в нормативно-правовые акты по возложению на Министерство транспорта функций государственного уполномоченного органа по регулированию деятельности международных центров логистики и программы развития придорожной инфраструктуры;
  • провести сплошную инвентаризацию придорожной, припортовой и пристанционных объектов инфраструктуры;
  • внести изменения в законодательство по совершенствованию процедур осуществления таможенного, карантинного, страхового, транспортного и иного вида контроля в отношении экспортных грузов в логистических центрах;
  • разработать схемы дислокации международных ТЛЦ по основным направлениям международных перевозок при обязательном учете мест генерирования грузов для дальнейшей обработки и перевозки;
  • создать и внедрить единую систему территориальных и международных центров логистики по предоставлению широкого спектра услуг от таможенного оформления до складирования и сертификации товаров, улучшению оказываемого сервиса вдоль основных магистралей международных коридоров, реконструкции и реабилитации объектов инфраструктуры;
  • обеспечить унификацию стандартов информационного обмена данных между центрами логистики, транспортными компаниями, грузоотправителями и государственными органами;
  • обеспечить переход на использование электронных форм товарно-сопроводительных и коммерческих документов при международных перевозках грузов различными видами транспорта;
  • сформировать механизм внедрения в национальную логистическую систему лучших практик управления цепями поставок SСM[1];
  • создать учебные курсы по подготовке и повышению квалификации специалистов в области SCM;
  • сформировать механизмы (законодательные, институциональные) по заключению экспортных контрактов узбекских экспортеров на условиях DAP (DeliveredAtPlace,– поставка в место назначения, импортные пошлины и местные налоги оплачиваются покупателем (Инкотермс 2010);
  • сформировать механизмы (законодательные, институциональные) по заключению импортных контрактов узбекских импортеров на условиях FCA (FreeCarrier– франко перевозчик, товар доставляется основному перевозчику покупателя к указанному в договоре терминалу отправления, экспортные пошлины оплачивает продавец Инкотермс 2010);
  • сформировать механизмы по интегрированию ЛЦ Узбекистана в систему международных контейнерных перевозок;
  • проработать совместно с китайскими компаниями, в рамках проекта «Один пояс один путь», проект логистическо- индустриального парка в Андижанской области (граница с Кыргызстаном), ЛЦ в Чиназском районе Ташкентской области (граница с Казахстаном), ЛЦ в Алатском районе Бухарской области (граница с Туркменистаном), ЛЦ возле н.п. Давутата (Каракалпакстан);
  • сформировать логистические схемы поставок на основе рынка товародвижения свободных экономических зон «Джизак», «Хазарасп», «Ургут», «Ангрен», «Навои» «Коканд», «Андижан-Фарм» на основе использования хабовых технологий.
  • создать и внедрить нормы регулирования, направленные на корпоративное объединение региональных логистических схем товародвижения на основе взаимного использования складских помещений, иной инфраструктуры и транспортных средств;
  • разработать, утвердить и внедрить формы учета экспортных и внутриреспубликанских услуг, оказываемых ТЛЦ;
  • разработать пакет предложений по условиям финансирования проектов строительства транспортно-логистической инфраструктуры на основе ГЧП;
  • внедрить системы интеграции национальной системы ТЛЦ с зарубежными центрами логистики, которые используются для финальной дистрибьюции узбекских экспортных товаров, особенно плодоовощной продукции с формированием единой системы «управления холодной цепочкой» (ColdChainManagement);
  • сформировать на основе ГЧП сеть ТЛЦ за рубежом, в основных местах генерирования импорта узбекской продукции и экспорта товаров в Узбекистан;
  • разработать и утвердить комплексную программу строительства объектов придорожной инфраструктуры, с внедрением механизмов совершенствования государственного регулирования их деятельности;
  • сформировать единую цифровую платформу логистических центров и крупных объектов придорожной инфраструктуры, адаптация цифровой инфраструктуры узбекской части международных транспортных коридоров с международными информационными системами.
  • разработать программы повышения квалификации руководителей высшего и среднего звена в ведущих мировых ЦЛ.

 

Мероприятия по решению задачи по развитию международных транспортных коридоров по Цели 4

  • внести изменения в законодательство для совершенствования процедур оформления документов, проверки грузов и пропуска автотранспортных средств через пункты таможенного и пограничного контроля;
  • создать при ГТК Узбекистана Ситуационный Центр быстрого реагирования для круглосуточного наблюдения за всеми постами таможенного контроля в режиме онлайн. Одной из задач Ситуационного центра необходимо определить тесное взаимодействие с предпринимателями по всем вопросам и проблемам возникающим при пересечении пунктов таможенного контроля;
  • создать единый коммутационный центр для спутникового слежения GPS по всей территории Узбекистана по любым движущимся объектам;
  • создать вблизи приграничных таможенных пунктов условия для выгрузки и погрузки грузов при внедрении покилометрового принципа оплаты
  • создать вблизи приграничных таможенных пунктов пропуска
    ТИР-паркингов, отвечающих мировым стандартам;
  • разработать и обеспечить реализацию механизма бесперебойного обеспечения дизельным топливом автозаправочных станций, расположенных вдоль международных автодорог, а также производство в республике топлива, отвечающего требованиям «ЕВРО 4» и выше;
  • разработать программу модернизации и дооборудования таможенных и пограничных пунктов современным оборудованием: сканеры, электронные весы, средства связи и т.д.;
  • создать и оборудовать зоны ожидания автомобилей между пограничными постами двух государств;
  • в сфере авиаперевозок реализовать программу превращения Ташкентского авиаузла в опорный пункт авиаперевозок в регионе ЦА;
  • реализовать проект «Строительство современного аэропортового комплекса гражданской (деловой) авиации на базе аэродрома «Ташкент Восточный»;
  • реализовать проект создания сухого порта «Навои» на базе международного аэропорта «Навои», международного интермодального центра логистики и СЭЗ «Навои». 
  • обеспечить размещение в интернет-ресурсах ГТК более полной информации о таможенных постах (телефон, электронный адрес, ФИО начальника поста, почтовый адрес и т.д.).
  • обеспечить унификацию условий обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами и владельцев транспортных средств перед третьими лицами;
  • создать систему дистанционного обучения для подготовки, переподготовки и повышения квалификации предпринимателей по всей логистической цепочке поставок, включая фермеров-производителей, компании-экспортеры, складские комплексы, транспортные компании и т.д. в области транспортной и торговой логистики;
  • разработать и утвердить профессиональные стандарты, отвечающие общепринятой международной практике по рабочим профессиям служащих и рабочих осуществляющих свою деятельность во всей логистической цепочке поставок.
  • разработать (адаптировать) учебный курс по специализации международное транспортное право в высших учебных заведениях.
  • разработать и внедрить в учебный процесс колледжей и академических лицеев  экономического профиля  новой дисциплины – логистика.

Мероприятия по реализации задачи интеграция в международные транспортные коридоры по Цели 4 

  • обеспечить пересмотр международных договоров с целью установления в них унифицированных норм,единообразно определяющих условия международных автомобильных перевозок на основе взаимовыгодного сотрудничества и паритетности;
  • обеспечить реализацию проектов транспортных коридоров: «Андижан - Ош -Иркештам - Кашгар», «Мазари Шариф - Кабул - Пешавар», Мазари Шариф - Герат - Чахбахар», «Казахстан - Узбекистан - Туркменистан - Иран - Оман»;
  • открыть консульство Узбекистана и обеспечить открытие представительства АО «Узбекистон темир йуллари» и крупных узбекских автоперевозчиков в г.Чунцин, который является столицей западного Китая, включающего 12 провинций и районов, и играет немаловажную роль в принятии решений на уровне провинциальных администраций по направлениям транзитных экспортных потоков и политике субсидирования экспортных железнодорожных грузоперевозок. Чунцин также один из крупных центров Китая, формирующих грузы в направлении ЕС через Казахстан, Россию и Беларусь. Именно в Чунцине формируются транзитные грузы для скоростной магистрали  между Чунцином и Дуйсбургом;
  • разработать программу проведения Узбекистаном деловых форумов с участием властей и экспортных компаний из центральных и западных регионов КНР, стран Ближнего Востока и Центральной Азии с практической целью повышения кооперации сторон в области транзитных экспортно-импортных операций;
  • для развития автомобильных транзитных грузоперевозок, в первую очередь, через коридор «Китай – Кыргызстан - Узбекистан» и перспективного коридора «Китай – Таджикистан - Узбекистан» Министерству транспорта обеспечить проведение переговоров с властями центральных и западных провинций Китая возможности субсидирования автомобильных экспортных грузоперевозок по указанным коридорам. 
  • Министерству транспорта, Министерству инвестиций и внешней торговли обеспечить проведение регулярных бизнес-форумов с бизнесом из ведущих промышленных и экспорто-ориентированных штатов Индии. На сегодняшний день 70% индийского экспорта приходится на пять штатов – Махараштра, Гуджарат, Тамил Наду и Теланган.

 

Мероприятия по реализации задачи содействия росту экспорта транспортных услуг Цели 4   

  • Проработать нормативно-правовые акты, предусматривающие:

- преимущественный (а в некоторых случаях исключительный) допуск национальных перевозчиков и экспедиторов к перевозке экспортных и импортных грузов для нужд государства, а также стратегических грузов;

- преимущества национальных перевозчиков и экспедиторов перед зарубежными при транспортировке грузов при реализации инвестиционных проектов на территории Узбекистана.

  • обеспечить формирование механизма противодействия дискриминации отечественных автоперевозчиков на внешнем рынке транспортных услуг
  • обеспечить создание для узбекских перевозчиков не менее благоприятного режима при выполнении таможенных и пограничных процедур, чем для перевозчиков других стран. Разработка механизмов оперативного принятия ответных мер в случаях, когда узбекские перевозчики подвергаются  дискриминации за рубежом;
  • обеспечить создание и функционирование механизма содействия формированию высокоэффективной национальной транспортно-экспедиторской системы, в частности,  через государственную поддержку создания крупной узбекской национальной транспортно-экспедиторской компании, оперирующей на международных транспортных коридорах, на внутреннем и внешнем рынках, конкурентоспособной с мировыми компаниями.
  • сформировать механизм законодательно-правовой и институциональной поддержки по увеличению экспорта транспортных услуг за счет обслуживания грузов иностранных грузовладельцев.

 

Полный комплекс мероприятий и проектов по Стратегии, с описанием источников финансирования приведен в Дорожной карте реализации Стратегии, Приложение 1.

 

 

[1]Управление цепями поставок (англ. Supplychainmanagement, SCM) — управленческая концепция и организационная стратегия, заключающаяся в интегрированном подходе к планированию и управлению всем потоком информации о сырье, материалах, продуктах, услугах, возникающих и преобразующихся в логистических и производственных процессах предприятия, нацеленном на измеримый совокупный экономический эффект (снижение издержек, удовлетворение спроса на конечную продукцию).

Индикаторы Цели 4

  • Экспорт транспортных услуг
  • Перевозки транзитных грузов через территорию Узбекистана
  • Доля отечественных перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов
  • Мощности мультимодальных логистических центров

 

Количественные значения индикаторов приведены в  Приложении 2.

 

Цель 5. Обеспечение высокого уровня безопасности транспортной системы

Увеличение парка автомобилей, как в личной собственности, так и в собственности юридических лиц, увеличение количества авиапарка и объемов авиаперевозок, увеличение объемов железнодорожных перевозок, процессы урбанизации, связанные с ростом крупных городов и соответственно городского населения ведут к увеличению транспортного потока и уплотнению динамики дорожного движения.

Важнейшим вопросом остается предотвращение актов терроризма на транспорте всех видов.

Все это требует комплексного подхода к решению вопросов обеспечения безопасности на транспорте и безопасности дорожного движения. Это включает в себя: а) постоянную работунад процессами сертифицирования, внедрения новой техники, передовых технологий диагностирования и ремонта транспорта, поэтапного обновления имеющегося парка транспортных средств на современные, отвечающие требованиям безопасности; б) внедрение эффективных механизмов контроля и  надзора за безопасностью пассажирских и грузовых перевозок на всех видах транспорта; в) обеспечение эффективной работы аварийно-спасательных служб, подразделений гражданской обороны, правоохранительных и специальных служб.

Задачи по Цели 5

  • Повышение уровня безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.
  • Обеспечение состояния защищенности объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства.
  • Усиление государственного регулирования допуска к транспортной деятельности в соответствии с требованиями безопасности.
  • Повышение уровня безопасности перевозок грузов, требующих особых условий.

 

Меры по реализации задач Цели 5

Для решения задачи повышения уровня безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств необходимы:

  • совершенствование нормативно-правовой базы в части разработки технических регламентов и национальных стандартов по эксплуатации транспортных средств и транспортной инфраструктуры;
  • повышение действенности мер, применяемых к нарушителям установленных правил эксплуатации транспортных средств и объектов транспорта, а также требований к персоналу;
  • увязка в единую систему мер по повышению безопасности на транспорте с повышением безопасности транспортных средств;
  • разработка нормативов, регулирующих размещение физических барьеров на дорогах внутриквартального значения.

Для решения задачи обеспечения состояния защищенности объектов транспорта от актов незаконного вмешательства необходимы:

  • создание государственной системы управления транспортной безопасностью с системообразующей ролью Министерства транспорта в этом процессе;
  • совершенствование нормативно-правового регулирования в сфере обеспечения транспортной безопасности, совершенствование системы государственного контроля;
  • повышение эффективности системы обучения и аттестации специалистов.

Для решения задачи усиления государственного регулирования допуска к транспортной деятельности в соответствии с требованиями безопасности необходимы:

  • совершенствование системы лицензирования как основного механизма профессионального допуска к транспортной деятельности;
  • развитие механизмов страхования ответственности участников транспортной деятельности.
  • совершенствование нормативно-правовой базы деятельности контрольных и надзорных органов в сфере транспорта, совершенствование регламентации и координации их функций в условиях снижения степени вмешательства в деятельность субъектов рынка.

Решение задачи повышения уровня безопасности перевозок грузов, требующих особых условий потребует:

  • Совершенствования нормативно-правовой базы, регулирующей порядок и механизмы перевозки грузов, требующих особых условий.
  • Разработки системы межведомственного взаимодействия для  обеспечения безопасности перевозки грузов, требующих особых условий.

Мероприятия/проекты по реализации задач Цели 5

Мероприятия для решения задачи повышения уровня безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств по Цели 5

  • разработать и принять новую редакцию закона «О безопасности дорожного движения»,предусматривающую усиление мер по обеспечению безопасности автомобильных перевозок, законодательное установление квалификационных требований ко всем ответственным работникам, занятым в сфере автомобильных перевозок, так как в действующей редакции Закона к таким работникам отнесены лишь специалисты по обеспечению безопасности дорожного движения;
  • подготовить программу мер по приведению в нормативное состояние и повышению уровня обустройства автомобильных дорог средствами, обеспечивающими безопасность движения;
  • разработать программу мер по повышению безопасности движения автомобильного транспорта и пешеходов за счет совершенствования организации дорожного движения и внедрения интеллектуальных транспортных систем, обеспечивающих управление транспортными потоками и транспортными средствами;
  • пересмотр механизма ответственности за многократные нарушения ПДД;
  • разработать комплекс мер по стимулированию внедрения на всех объектах транспорта, вне зависимости от формы собственности современных интегрированных систем обеспечения безопасности, в том числе технической и технологической;
  • разработать программу по присвоению всем объектам инфраструктуры транспорта и, в первую очередь, пассажирообразующим (автовокзалы, автостанции, аэропорты, железнодорожные вокзалы и станции, пассажирские автопредприятия) - определенных уровней или категорий, по которым должны устанавливаться  и реализовываться требования по обеспечению безопасности.
  • разработать программу мер по совершенствованию системы контроля и поддержания летной годности воздушных судов;
  • обеспечить на речном флоте ввод в эксплуатацию необходимого количества обеспечивающих судов (аварийно-спасательных и др.), создание и поддержание на должном уровне береговых средств обеспечения безопасности плавания, поиска и спасания, связи;
  • разработать программу и обеспечить контроль её реализации по обеспечению соответствия поставляемых новых транспортных средств стандартам в области транспортной безопасности, в том числе международным для транспортных средств, осуществляющих международные перевозки грузов и пассажиров;
  • реализовать программу мер по совершенствованию специальных  технических регламентов и стандартов, обеспечивающих  безопасность дорожного движения,  путем  установления нагрузок и скоростей движения, геометрических параметров автодорог, требований к транспортно-эксплуатационным показателям  и техническим средствам организации дорожного движения.
  • разработать и внедрить механизм лицензирования/сертифицирования либо выдачи разрешительных документов для ремонтно-обслуживающих сервисов на автомобильном транспорте(квалификационные требования к персоналу).

Мероприятия для решения задачи обеспечения состояния защищенности объектов транспорта от актов незаконного вмешательства по Цели 5

  • обеспечить, в рамках подготовки программы мер по проведению категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, оценку уязвимости и на её основе разработку и реализацию планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры, всех видов собственности;
  • обеспечить ускоренную реализацию мер по  повышению антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, через оснащение объектов транспорта современными системами видеонаблюдения, контроля и досмотра пассажиров, обнаружения несанкционированного проникновения и дистанционного интеллектуального распознавания и т.п.);
  • обеспечить разработку системы мер по усилению административного режимного подхода к организации антитеррористической деятельности с участием правоохранительных органов и специальных служб.
  • обеспечить повышение эффективности системы обучения и аттестации специалистов в области транспортной безопасности по всем видам транспорта, по транспортной инфраструктуре всех видов собственности.

Мероприятия по решению задачи усиления государственного регулирования допуска к транспортной деятельности в соответствии с требованиями безопасности по Цели 5

  • сформировать  нормативно-правовую базу обеспечения общественной безопасности на объектах транспорта с учетом международного опыта;
  •  предпринять меры по полному охвату системой страхования ответственности участников транспортной деятельности;
  • обеспечить реализацию мер по развитию автоматизированных средств и информационных систем надзора и контроля в сфере транспорта, в том числе, дистанционного контроля;
  • обеспечить оснащение контрольно-надзорных органов техническими средствами, повышающими эффективность их деятельности;
  • оснастить государственные органы, участвующие в обеспечении общественной безопасности в сфере транспорта, современными видами автотехники, речных и воздушных судов, средствами связи и автоматизации;
  • разработать систему подготовки кадров (инспекторов) для осуществления контроля за безопасностью автомобильных перевозок. (курсы повышения квалификации).

Мероприятия по реализации задачи обеспечения безопасности при перевозке  опасных грузов по Цели 5

  • доработать законодательно-нормативные акты, определяющие порядок перевозки опасных грузов, предусмотрев также транзит опасных грузов всеми видами транспорта через территорию Республики Узбекистан;
  • подготовить и принять закон «О перевозке опасных грузов»;
  • обеспечить разработку комплекса мер по контролю реализации исполнения требований закона «О перевозке опасных грузов». 

Полный комплекс мероприятий и проектов по Стратегии, с описанием источников финансирования приведен в Дорожной карте реализации Стратегии, Приложение 1.

Индикаторы по Цели 5

  • Уровень гибели в дорожно-транспортных происшествиях на 100 тыс.чел
  • Снижение количества происшествий на единицу транспортных средств по транспортному комплексу
  • Доля автотранспортных средств юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, имеющих разрешительные документы на перевозочную деятельность
  • Прирост количества пешеходных переходов в разных уровнях на автомобильных дорогах общего пользования.
  • Прирост протяженности линий электрического освещения автомобильных дорог общего пользования.
  • Число происшествий на воздушном транспорте
  • Повышение уровня аэронавигационного обслуживания
  • Уровень охвата территории Узбекистана поисково-спасательным обеспечением полетов
  • Уровень удовлетворенности населения мерами, принимаемыми органами исполнительной власти в целях обеспечения транспортной безопасности

Количественные значения индикаторов приведены в  Приложении 2.

 

Цель 6. Обеспечение экологичности транспорта, создание условий для развития зеленого транспорта

Транспорт, прежде всего автомобильный, остается одним из основных источников загрязнения атмосферы, окружающей среды.

Необходима реализация комплексной политики направленной на снижение уровня техногенного воздействия транспорта на окружающую среду и здоровье человека и обеспечению соответствия деятельности транспортного сектора  национальным и международным экологическим стандартам.

Государственная политика по повышению экологичности транспорта в качестве ключевой цели должна стремиться к формированию так называемого «зеленого транспорта». Данная концепция ориентирована на минимизацию вредного воздействия всех видов транспорта на окружающую среду.

Основными направлениями такой политики должны стать: а) совершенствование законодательной и регуляторно-институциональной среды, стимулирующей внедрение экологичных и энергосберегающих «зеленых» технологий (двигатели, работающие на альтернативных источниках топлива, гибридные и электрические двигатели, технологии, направленные на снижение ресурсопотребления на транспортных средствах, использование транспортных средств, материалов и технологий, минимизирующих негативное воздействие на окружающую среду);  б) совершенствование законодательной и регуляторно-институциональной среды, стимулирующей использования немоторизированных транспортных средств;в) формирование  комплекса нормативов, стандартов и регламентов, направленных на ужесточение экологических требований на транспорте, обеспечение экологически безопасного обращения с отходами транспортного комплекса и эффективный контроль исполнения данных требований; г) внедрение систем экологического менеджмента и управления качеством в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности на транспорте, при общей координирующей и регулирующей роли Министерства транспорта.

Задачи по Цели 6

  • Модернизация транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры, направленная на снижение их негативного воздействия на окружающую среду.
  • Повышение доли использования экологически чистых видов топлива, гибридных и электрических двигателей транспортных средств, материалов и технологий.
  • Повышение уровня энергоэффективности транспорта
  • Обеспечение экологически безопасного обращения с отходами транспортного комплекса, предупреждение и сокращение их образования.
  • Внедрение систем экологического менеджмента и управления качеством в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности на транспорте.
  • Создание безбарьерной среды для маломобильных групп населения.
  • Увеличение объемов использования немоторизированных транспортных средств.

 

Меры по реализации задач Цели 6

Для решения задачи модернизации транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры, направленной на снижение их негативного воздействия на окружающую среду, предусматривается:

  • обустройство автомобильных дорог современными инженерными средствами защиты окружающей среды от вредных воздействий, включая искусственные и растительные барьеры для снижения загрязнения прилегающих территорий и уровня шумового воздействия;
  • реализация комплекса мер, направленных на повышение технического уровня транспортных средств, впервые регистрируемых на территории Узбекистана. Внедрение ограничений на поставку в Узбекистан транспортных средств, имеющих низкие показатели экологичности. Усиление контроля за техническим состоянием эксплуатируемых автомобилей по экологическим показателям;
  • постепенный переход на мировые экологические стандарты в отношении потребляемого топлива, с обеспечением, возможности эксплуатации транспортных средств предыдущих поколений в течение переходного периода;
  • сокращение негативного воздействия транспорта на окружающую среду в больших, крупных и крупнейших городах (городских агломерациях) за счет внедрения интеллектуальных транспортных систем, обеспечивающих снижение заторов на дорогах и оптимизации скоростей движения транспортных потоков.

Для решения задачи повышения доли использования экологически чистых видов топлива, гибридных и электрических двигателей транспортных средств, материалов и технологий необходимы:

  • совершенствование нормативно-правового регулирования в сфере использования экологически чистых видов топлива, гибридных и электрических двигателей транспортных средств, возобновляемых источников энергии, материалов и технологий, оптимизация тарифной политики на основе критериев энергоэффективности и экологического воздействия на окружающую среду;
  • мотивирование перехода к использованию экологически чистых видов топлива, гибридных, электрических, водородных двигателей транспортных средств, возобновляемых источников энергии, материалов и технологий, минимизирующих негативное воздействие на окружающую среду;

Для решения задачи повышения энергоэффективности транспорта необходимы:

  • разработка и реализация комплекса мер, направленных на расширение применения более экономичных транспортных средств с более низким расходом моторного топлива;
  • разработка и стимулирование внедрения транспортными предприятиями энергоэффективных технологий перевозочного процесса.

Для решения задачи обеспечения экологически безопасного обращения с отходами транспортного комплекса, предупреждения и сокращения их образования необходимы:

  • создание современной инфраструктуры экологически безопасного сбора, хранения, удаления, обезвреживания, переработки и размещения отходов от деятельности транспортного комплекса;
  • оснащение объектов транспортной инфраструктуры очистными сооружениями и повышение их эффективности, сокращение водозабора, применение современных технологий и способов сбора и утилизации отходов;
  • сокращение количества отходов при строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автомобильных дорог.

Для решения задачи внедрения систем экологического менеджмента и управления качеством в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности на транспорте необходимы:

  • создание системы мониторинга и информационно-аналитической системы оценки уровня негативного воздействия транспорта на окружающую среду в территориальном разрезе и по видам транспорта;
  • разработка организационно-экономической модели и создание комплексной институциональной системы управления качеством в области охраны окружающей среды;
  • вовлечение граждан и организаций гражданского общества к участию в общественной экспертизе и решению вопросов, связанных с охраной окружающей среды и обеспечением экологической безопасности транспортного комплекса.

Для решения задачи создания безбарьерной среды для маломобильных групп населения необходимы:

  • разработка нормативно-правовой документации, регулирующей создание благоприятной безбарьерной среды (инвалидные подъемники, тротуары выполненные в один уровень, звуковые информаторы и использование тактильной тротуарной плитки для слабовидящих и незрячих);
  • обеспечение безопасности и приоритетности для маломобильных групп населения при пересечении улиц и развязок.

Для решения задачи создания увеличения объемов использования немоторизированных транспортных средств необходимо:

  • стимулирование использования немоторизированных транспортных средств, путем зонирования городских территорий и внедрения различных транспортных политик;
  • разработка нормативно-правовой документации, регулирующей создание благоприятной среды для пользования не моторизированным транспортом (велопарковки в точках притяжения, велодорожки);
  • обеспечение безопасности и приоритетности для немоторизированного транспорта, при пересечении улиц и развязок немоторизированным транспортом.

 

Мероприятия по реализации задач Цели 6

Мероприятия для решения задачи модернизации транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры, направленной на снижение их негативного воздействия на окружающую среду по Цели 6

  • разработать программу мер по обустройству автомобильных дорог современными инженерными средствами защиты окружающей среды от вредных воздействий, включая искусственные и растительные барьеры для снижения загрязнения прилегающих территорий и уровня шумового воздействия;
  • разработать комплекс мер, направленных на повышение технического уровня транспортных средств, впервые регистрируемых на территории Узбекистана через внедрение ограничений на поставку в Узбекистан транспортных средств, имеющих низкие показатели экологичности.
  • Министерству внутренних дел обеспечить формирование и полноценное функционирование системы контроля и надзора за техническим состоянием эксплуатируемых автомобилей по экологическим показателям;
  • разработать программу мер, включая законодательно правовые, по постепенному переходу на мировые экологические стандарты в отношении потребляемого топлива,  с обеспечением возможности эксплуатации транспортных средств предыдущих поколений в течение переходного периода;
  • разработать программу по внедрению в больших, крупных и крупнейших городах страны (городских агломерациях) интеллектуальных транспортных систем, обеспечивающих снижение заторов на дорогах и оптимизацию скоростей движения транспортных потоков.

Мероприятия по решению задачи повышения доли использования экологически чистых видов топлива, гибридных и электрических двигателей транспортных средств, материалов и технологий по Цели 6

  • Разработать и ввести в действие механизмы государственного регулирования, стимулирующие перевод транспортных средств на экологически чистые виды топлива, повышение доли использования гибридных, электрических  и водородных двигателей на транспортных средствах в общей численности парка транспортных средств. 
  • разработать и внедрить меры по оптимизации тарифной политики на основе критериев энергоэффективности и экологического воздействия с целью экономического стимулирования внедрения экологичных транспортных технологий.

В частности:

- компенсация до 50% расходов по переоснащению автомобиля на альтернативные виды топлива и двигателей.

- для владельцев автомобилей, работающих на альтернативных видах топлива/двигателей предоставить: ежегодные компенсации и снижение налога, а размер страховки снизить до 15%  от обычной ставки.

  • Обеспечить реализацию отдельной программы по внедрению новых конструктивно-технологических решений и материалов, позволяющих снизить пылеобразование на автодорогах, а также предотвратить нарушение природных ландшафтов (эстакады, тоннели).

Мероприятия для решения задачи повышения энергоэффективности транспорта по Цели 6.

  • разработать комплекс мер, направленных на расширение применения более экономичных транспортных средств с более низким расходом моторного топлива, стимулирование внедрения транспортными предприятиями энергоэффективных технологий перевозочного процесса;
  • разработать комплекс мер (включая совершенствование учебных программ Центров переподготовки и повышения квалификации) по повышению квалификации персонала транспортных компаний, обучению эффективным приемам управления и режимам вождения транспортных средств, способам рационализации маршрутов движения;
  • разработать механизм,  на основе использования ИТС, постоянной оптимизации и рационализации маршрутов движения транспортных средств, прежде всего в общественном пассажирском транспорте;
  • разработать программу мер по строительству объектов энергетики для нужд транспортной инфраструктуры, использующих возобновляемые источники энергии;
  • разработать программу мер по строительству на основе ГЧП заправок для электромобилей, прежде всего в больших, крупных и крупнейших городах и вдоль основных автомобильных трасс, с наибольшим транспортным и пассажиропотоком;
  • создать и внедрить комплексную информационно-аналитическую систему экологического мониторинга и контроля экологической обстановки на объектах транспортной инфраструктуры, через: а) введение в действие экоаналитических лабораторий и постов экологического контроля; б) внедрение практики проведения экологических аудитов и экологического страхования рисков. 

Мероприятия для решения задачи обеспечения экологически безопасного обращения с отходами транспортного комплекса по Цели 6

  • разработать и внедрить программу по обеспечению экологически безопасного обращения с отходами транспортного комплекса, включая создание современной инфраструктуры экологически безопасного сбора, хранения, удаления, обезвреживания, переработки и размещения отходов от деятельности транспортного комплекса, прежде всего на автомобильном транспорте;
  • сформировать нормативно-правовую базу,  стимулирующую создание инфраструктуры экологически безопасного сбора, хранения, удаления, обезвреживания, переработки и размещения отходов от деятельности транспортного комплекса на автомобильном транспорте, на основе  ГЧП.
  • реализовать комплекс мер пор оснащению объектов транспортной инфраструктуры очистными сооружениями и повышение их эффективности, сокращение водозабора, применение современных технологий и способов сбора и утилизации отходов;
  • разработать и внедрить  механизм сокращения количества отходов при строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автомобильных дорог.

Мероприятия для решения задачи внедрения систем экологического менеджмента и управления качеством в области охраны окружающей по Цели 6

  • создать и внедрить систему мониторинга и информационно-аналитической системы оценки уровня негативного воздействия транспорта на окружающую среду в территориальном разрезе и по видам транспорта, в частности разработать и внедрить методику подсчета объема выбросов CO2 на 1 приведенный т-км по видам транспорта; доли утилизации отходов (включая вторичную переработку) по видам транспорта;
  • разработать комплексную систему управления качеством в области охраны окружающей среды на основе внедрения систем экологического менеджмента и управления качеством в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности на транспорте;
  • усовершенствовать систему (прежде всего, через совершенствование нормативно-правовой базы) направленную на стимулирование   транспортных организаций по внедрению в свою деятельность систем экологического менеджмента качества окружающей среды и обеспечения экологической безопасности на транспорте;
  • обеспечить формирование и эффективное функционирование системы по активному вовлечению граждан и организаций гражданского общества к участию в общественной экспертизе и решении вопросов, связанных с охраной окружающей среды и обеспечением экологической безопасности транспортного комплекса.

Мероприятия по решению задачи создания безбарьерной среды для маломобильных групп населения и развития немоторизированных транспортных средств, по Цели 6.

  • определение минимальных потребностей необходимых для обеспечения мобильности малобильного слоя населения;
  • определение минимальных потребностей необходимых для обеспечения мобильности немоторизированных транспортных средств;
  • разработка нормативной базы, регулирующей стандарты городской и дорожно-транспортной инфраструктуры для обеспечения безбарьерной среды и мобильности, маломобильного слоя населения (оснащение светофоров звуковыми маяками, пешеходных переходов тактильной плиткой и пр.);
  • разработка нормативной базы, регулирующей стандарты городской и дорожно-транспортной инфраструктуры для обеспечения безбарьерной среды и мобильности, немоторизированных транспортных средств;
  • пересмотр правил дорожного движения, с акцентом на обеспечение безопасности и приоритетности маломобильного и немоторизированного транспорта над автомобильным транспортом частного пользования;

Полный комплекс мероприятий и проектов по Стратегии, с описанием источников финансирования приведен в Дорожной карте реализации Стратегии, Приложение 1.

Индикаторы по Цели 6

  • Объем выбросов CO2
  • Доля альтернативных видов топлива в общем топливопотреблении автотранспортных средств
  • Доля парка транспортных средств с гибридными, электрическими двигателями и двигателями на альтернативных видах топлива
  • Средний удельный расход топлива/электроэнергии на единицу транспортной работы, выполненной транспортными средствами по видам транспорта
  • Доля утилизации отходов на транспорте
  • Доля организаций, внедривших в свою деятельность системы экологического менеджмента управления качеством окружающей среды и обеспечения экологической безопасности на транспорте по видам транспорта

Количественные значения индикаторов приведены в  Приложении 2.

 

Цель 7. Повышение инновационности транспортной системы, ускоренная цифровизация транспортного сектора

Политика стимулирования инновационного развития транспортной системы в целом и его отдельных составляющих для повышения уровня инновационности транспортной системы, развитие процессов цифровизации всех видов транспорта – важнейшая часть государственной транспортной политики.

Без повышения уровня инновационности транспорта, без внедрения современных цифровых технологий транспортная система в целом и все её отдельные составляющие не смогут  решить большинство задач, стоящих перед ней. Это касается и вопросов совершенствования системы планирования и прогнозирования деятельности транспортного сектора на основе формирования больших баз данных статистической информации (BigData), роста объемов и качества транспортных услуг, как пассажирских так и грузовых, формирования современного рынка транспортно-логистических услуг, равноправного вхождения в мировое транспортное пространство, обеспечения безопасности на транспорте и дорожного движения, повышения уровня экологичности и энергоэффективности транспорта и перевозок.

При этом транспортный сектор является  не просто потребителем услуг программного обеспечения, новых информационно-коммуникационных технологий и оборудования, но и выступает локомотивом спроса на разработки таких услуг и может стать одним из драйверов развития национального сектора ИКТ.  

Основными направлениями повышения инновационности транспортного сектора определяются:

а) реализация со стороны Министерства транспорта единой и комплексной научно-технической политики транспортной отрасли на базе поддержки инновационных технологий и укрепления системы подготовки научно-исследовательских кадров;

б) стимулирование отечественных разработок и внедрения инновационных транспортно-логистических технологий, подвижного состава, технических средств и систем, обеспечивающих повышение доступности и качества грузовых и пассажирских перевозок;

в) создание и внедрение  интеллектуальных транспортных систем для повышения качества пассажирских и грузовых перевозок  и реализации высокоэффективных товаротранспортно-логистических технологий с использованием современных инфотелекоммуникационных технологий и глобальных навигационных систем GPS и ГЛОНАСС, технологий управления транспортными средствами и потоками;

Г) формирование законодательно-нормативной базы, стимулирующей процессы внедрения инновационных технологий и цифровизации всей цепочки пассажиро и грузоперевозок.

 

Задачи Цели 7

  • Реализация единой научно-технической политики в транспортном секторе, нацеленной на инновационное развитие.
  • Создание, внедрение интеллектуальных транспортных систем с использованием глобальных навигационных систем GPS и ГЛОНАСС и современных инфотелекоммуникационных технологий, информационных стандартов для внедрения на транспорте и в логистике.
  • Создание единой информационной среды технологического взаимодействия различных видов транспорта и участников транспортного процесса.
  • Проработка сценариев внедрения перспективных высокотехнологичных проектов в транспортной сфере.

 

Меры по реализации задач Цели 7

Для решения задачи по реализации единой комплексной научно-технической политики в транспортном секторе, нацеленной на инновационное развитие, необходимы:

  • разработка научных основ реализации единой комплексной научно- технической политики в транспортном секторе;
  • поддержка развития  кадрового потенциала исследовательских организаций (ВУЗы, НИИ, исследовательские центры) транспортного сектора;
  • создание стимулов для разработки и внедрения (коммерциализации)  научных результатов, инновационных проектов, экспериментальных результатов, направленных на инновационное развитие транспортного сектора.    

Для решения задачи создания и внедрения интеллектуальных транспортных систем с использованием глобальных навигационных систем GPS\ ГЛОНАСС и современных инфотелекоммуникационных технологий необходимо: 

  • выработка единой государственной политики по внедрению ИТС в транспортном секторе;
  • стимулирование процессов разработки и внедрения инновационных интеллектуальных транспортных систем, обеспечивающих эффективное управление транспортными потоками и транспортными средствами, а также повышение качества транспортных услуг.

Для решения задачи создания единой информационной среды технологического взаимодействия различных видов транспорта и участников транспортного процесса необходимо:

  • создание ГИС основы и обеспечение возможности наполняемости информацией
  • нормативное регулирование периода отчетности частных ведомственных организаций, для актуализации данных ГИС
  • формирование обновляемой базы данных, основанной на данных получаемых по системам АСОП, GPS\ГЛОНАСС, с сотовых сетей и из других возможных источников.

Для решения задачи проработки сценариев внедрения перспективных высокотехнологичных проектов в транспортной сфере необходимо:

  • совместно с ВУЗами и НИИ изучение и адаптация зарубежного опыта в области беспилотных пассажирских и грузовых транспортных перевозок
  • обеспечить изучение и постепенное внедрение самообучающихся нейронных сетей и процессов обработки больших данных (BigData), проработка перспективных сценариев их применения в сфере транспорта и транспортного планирования.

Мероприятия/проекты  по реализации задач Цели 7

Мероприятия для решения задачи по реализации единой комплексной научно-технической политики в транспортном секторе, нацеленной на инновационное развитие, по Цели 7

  • разработать программу поддержки развития системы фундаментальных  и прикладных исследований в системе ВУЗов, НИИ и исследовательских центров Министерства транспорта;
  • разработать программу коммерциализации результатов фундаментальных и прикладных исследований
  • сформировать венчурный фонд при Министерстве транспорта для коммерциализации результатов фундаментальных и прикладных исследований, инновационных разработок в сфере транспорта и логистики. Источником формирования средств данного фонда на начальном этапе будут средства государственного бюджета;
  • внедрить механизм прогнозирования потребностей развития инфраструктуры видов транспорта для телематического мониторинга транспортных потоков, на основе использования  ИКТ;
  • разработать комплекс мер по внедрению инновационных технологий строительства и реконструкции транспортной инфраструктуры;
  • разработать и внедрить эффективную систему контроля, на основе ИКТ, состояния объектов транспортной инфраструктуры;

Мероприятия для решения задачи создания и внедрения интеллектуальных транспортных систем с использованием глобальных навигационных систем GPS\ ГЛОНАСС и современных инфотелекоммуникационных технологий Цели 7 

  • разработать долгосрочную Национальную концепцию развития интеллектуальных транспортных систем для обеспечения целостного и комплексного подхода при реализации политики внедрения ИТС в транспортную систему.
  • реализовать проекты  на автомобильном транспорте (пассажирском и грузовом) по оснащению транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации GPS / ГЛОНАСС;-
  • реализовать проекты  на автомобильном и железнодорожном транспорте по развитию системы автоматизации управления деятельностью, оснащению транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации GPS / ГЛОНАСС;
  • разработать нормативно-правовую базу по созданию механизмов стимулирования использования транспортными предприятиями высокоэффективных комплексных транспортно-логистических технологий и интеллектуальных управляющих систем.
  • реализовать проект  в транспортно-логистическом сегменте  по  внедрению современных логистических технологий и комплексного транспортно-логистического сервиса на основе: а) введения электронного документооборота и оформления документов по принципу «одного окна»; б)  внедрения информационных стандартов и унифицированных перевозочных документов, обеспечивающих реализацию высокоэффективных товаротранспортных логистических технологий;
  • реализовать проект по оснащению улично-дорожной сети в городах, а также основных трасс и автодорог техническими средствами организации дорожного движения и системами сбора информации о транспортных потоках, подключенными к ИТС, обеспечивающим управление наземным общественным транспортом;
  • реализовать проект по созданию интеллектуальных транспортных систем для управления транспортными потоками на международных транспортных коридорах на основе использования современных инфотелекоммуникационных технологий и глобальных навигационных систем GPS\ГЛОНАСС включая: развитие единого информационного пространства и унификацию информационного взаимодействия участников международных перевозок на международных транспортных коридорах; развитие транспортно-таможенных технологий и информационных систем, ускоряющих доставку и пограничную обработку транзитных грузов; создание межгосударственных систем обеспечения безопасности и информирования участников транспортного процесса на международных транспортных коридорах; развитие систем мониторинга и обеспечения безопасности перевозки грузов на международных транспортных коридорах на основе технологий GPS\ГЛОНАСС.
  • разработать программу развития информационных сервисов, в частности  внедрения универсального мультимодального билета в электронном виде для внутренних и международных сообщений на нескольких видах транспорта, с  использованием технологии  смарт-карт, для развития мультимодальных пассажирских перевозок в региональном, межрегиональном и международном сообщении (развитие мультимодальных транспортно-пересадочных узлов)
  • создать систему Централизованного диспетчерского управления и контроля за  движением пассажирского  транспорта для управления  процессами  в режиме  реального  времени, обеспечения мониторинга технико-эксплуатационных характеристик и реализации регулярных маршрутов.
  • создать систему автоматизированного регулирования деятельностью автовокзалов, автостанций. В дальнейшем обеспечить  интеграцию  создаваемых систем с аналогичными системами других видов транспорта (железнодорожного, авиационного).

Мероприятия для решения задачи по проработке сценариев внедрения перспективных высокотехнологичных проектов в транспортной сфере, по цели 7.

  • обеспечить формирование высокотехнологичного центра для апробирования и тестирования беспилотных проектов в сфере транспорта и логистики
  • обеспечить разработку программного обеспечения и алгоритмов, тестирование и запуск пилотной автономной линии транспортного сообщения
  • обеспечить разработку, проектирование и запуск автономного (роботизированного) логистического сортировочного центра, для малых пакетных отправлений (автономные складские центры DHL, Amazon).

Полный комплекс мероприятий и проектов по Стратегии, с описанием источников финансирования приведен в Дорожной карте реализации Стратегии, Приложение 1.

Индикаторы Цели 7

  • Доля парка грузовых автомобилей, оснащенных навигационными системами GPS и ГЛОНАСС
  • Внедрение интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в больших, крупных и крупнейших городах (городских агломерациях)

 

Количественные значения индикаторов приведены в  Приложении 2.

 

 

Раздел 5. Транспортный сектор и долгосрочные перспективы экономического развития Узбекистана

 

5.1. Роль транспорта в экономическом развитии

Транспортный сектор является важной составляющей экономики и общим инструментом развития. Это тем более в мировой экономике, где экономические возможности все больше связаны с мобильностью людей, товаров и информации. Связь между количеством и качеством транспортной инфраструктуры и уровнем экономического развития очевидна. Транспортная инфраструктура высокой плотности и высокосвязанные сети обычно связаны с высоким уровнем развития. Когда транспортные системы эффективны, они предоставляют экономические и социальные возможности и выгоды, которые приводят к положительным мультипликативным эффектам, таким как лучший доступ к рынкам, занятость и дополнительные инвестиции. Когда транспортные системы не обладают достаточной пропускной способностью или надежностью, они могут иметь экономические издержки, такие как сокращение или упущение возможностей и снижение качества жизни.

Экономическая значимость транспортной отрасли может быть оценена с макроэкономической и микроэкономической точки зрения:

  • На макроэкономическом уровне (важность транспорта для всей экономики) транспорт и мобильность, которые он предоставляет, связаны с уровнем производства, занятости и доходов в рамках национальной экономики. В Узбекистане на транспорт приходится 6,4% ВВП (в развитых странах 8-12%), 7,4% от общего объема инвестиций, 29,5% от общего объема рынка услуг. Если рассматривать более всеобъемлющий уровень, включающий затраты на логистику, такие затраты могут составлять 15% ВВП. Кроме того, стоимость всех транспортных активов, включая инфраструктуру и транспортные средства, может легко составлять половину ВВП развитой экономики.
  • • На микроэкономическом уровне (важность транспортировки для определенных частей экономики) транспортировка связана с затратами производителя, потребителя и производства. Таким образом, важность конкретной транспортной деятельности и инфраструктуры может быть оценена для каждого сектора экономики. На транспорт приходится в среднем 10% расходов домашних хозяйств, в то время как на него приходится около 10,3% промежуточного потребления секторов экономики и 9,3% общей добавленной стоимости (таблица 1).

 

Таблица 1. Доля транспортных затрат в промежуточном потреблении и добавленной стоимости

Источник: Расчеты авторов на основе данных Государственного комитета по статистике РУз

 

 

5.2. Тенденции экономического роста и развития отраслей в долгосрочной перспективе

За 2008-2018 гг. целевой показатель отрасли в виде добавленной стоимости отрасли увеличился от 4 022.9 до 23 135.4 млрд.сум или в 5,8 раза. В то же время удельный вес транспорта в ВВП сократился в 2018 г. по сравнению с 2008 г. с 11,5% до 6,4%, а удельный вес инвестиций в основной капитал сектора транспорта  сократился с 26,4% до 6,4%. Несмотря на относительно высокие ежегодные темпы роста ВВП, тенденция снижения удельного веса транспорта в ВВП и инвестиций в транспорт продолжают сохраняться.

Таблица 2  Основные макроэкономические показатели транспортного сектора

 

Источник: Государственный комитет по статистике

 

Для анализа структуры экономики и определения перспектив её диверсификации, авторы использовали методологию «пространства продуктов» (Product space), разработанной Идальго, Клингером, Барабаси и Хаусманном (2007)[1]. Эта методология исследует взаимосвязь на уровне продукта в секторе и приходит к новой структуре экономики. Эта структура позволяет определить потенциальные пути диверсификации, которые могут стать основой трансформации. Был проанализирован текущий портфель экспорта товаров в страны-основные внешнеторговые партнеры (Россия, Китай, Казахстан) и страны- соседи (Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Афганистан) и  определены группы товаров, по которым страна имеет  сравнительные преимущества.  На основе полученных результатов определены группы товаров, по которым страна в настоящее время не производит но имеет потенциал для производства и экспорта (см. Приложение 3)

Полученные  расчеты стали основой для разработки двух сценариев развития экономики и транспортного сектора Узбекистана на период до 2035 года.

Первый сценарий - базовый, рассчитан на основе сохранения текущих тенденций развития экономики и транспорта.

Второй сценарий – инновационный, рассчитан, исходя из активной политики инновационного развития и эффективного использования  ресурсов. В результате, экономическая  деятельность будет осуществляться не только в существующих секторах производства, но и в тех отраслях, где страна раньше не имела сравнительных преимуществ (см. Таблица 3).

 

[1]Hidalgo, C., Klinger, B., Barabasi, A. L., & Hausmann, R. (2007). The product space conditions the development of nations. Science, 317(5837)482-487.

 

 

Таблица 3. Основные индикаторы развития транспорта, 2018-2035 гг.

 

2018

Сценарий 1(базовый)

Сценарий 2 (инновационный)

2025

2030

2035

2025

2030

2035

Темп роста ВВП, %

5,10%

6,3%

7,0%

7,0%

6,5%

7,5%

8,0%

Объем грузоперевозки, млн.тонн

1209

1806

2148

2592

1825

2186

2681

Грузооборот, млн.ткм

70561

88646

94423

101112

88984

95025

102364

Инвестиции в транспорт, млрд долл.США

1

1,4

1,9

2,7

1,7

2,4

3,6

Отдача от инвестиции в транспортной инфраструктуры

0,2

0,25

0,3

0,35

0,3

0,35

0,45

Удельная весь транспортных издержек в цене продукции

15%

14%

13%

10%

13%

10%

7%

Создание рабочих мест за счет инвестиции в транспорт

-

108384

254542

477625

157643

305000

648000

 

Источник: расчеты авторов на основе данных Государственного комитета по статистике

 

Помимо данного варианта долгосрочного прогноза экономического развития,  разработан дополнительный сценарий развития экономики и транспортного сектора.

В качестве прогнозных измеряемых целевых ориентиров в развитии экономики страны  рассматривается  обеспечение роста реального ВВП в 3 раза и ВВП на душу населения в иностранной валюте в 4,3 раза к 2035 году или до 6429 долл.США, против 1533 долл.США, сложившегося за 2018 год.

Для достижения заданных целей необходимо будет поддерживать среднегодовые темы экономического роста не ниже 6,6%.  Достигнутое значение ВВП на душу населения  к 2035 году позволит Узбекистану войти и укрепиться в группе стран мира с уровнем доходов выше среднего, снижение уровня напряженности на рынке труда и ростом доходов населения. 

Основными факторами роста ВВП в 2019-2035 гг. являются обеспечение роста реальных объемов промышленности в 3,3 раза (доля в ВВП от 26,3% в 2018г. до 34,4% в 2035г.), строительных работ в 3 раза (от 5,7% до 7,6%), сельского хозяйства – 2,6 раза (от 32,4% до 16%) и сферы услуг – 3 раза (от 35,6% до 42%).

Таблица 4. Основные  макроэкономические показатели

Показатели

2018г.  

 Прогноз

 2035 год кратно  к 2018 году

2019

2020

2021

2025

2030

2035

1

ВВП, в % к предыдущему году

105.1

105.4

106.0

107.0

106.6

106.8

107.0

3.0

2

Промышленность

 

 

 

 

 

 

 

 

доля, в ВВП,%

26.3

27.5

28.3

29.3

30.3

33.1

34.4

 

в % к предыдущему году

110.6

105.2

106.3

108.0

107.5

108.2

109.2

3.6

3

Объем капитальных вложений

 

 

 

 

 

 

 

 

в % к предыдущему году

118.1

114.2

110.0

110.8

109.7

110.3

111.2

3.8

4

Экспорт товаров и услуг

 

 

 

 

 

 

 

 

 

в % к предыдущему году

113.6

124.0

105.1

111.2

108.0

108.0

109.6

3.9

Источник: расчеты авторов на основе данных Государственного комитета по статистике

 

Рост производственного потенциала экономики обеспечит увеличение  объемов экспорта в 3,9 раза.  Для  обеспечения экономического роста потребуется увеличить объемы капитальных вложений – 3,8 раза.

Для обеспечения прогнозных темпов роста ВВП в 2019–2035 гг. среднегодовые темпы прироста промышленной продукции в прогнозном периоде должны составить 7,8%, в основном за счет опережающих темпов прироста обрабатывающей промышленности на 8-8,5%.

Развитие промышленности Узбекистана обусловлено влиянием внешних и внутренних факторов:

- усилением глобальной конкуренции, охватывающей не только традиционные рынки товаров, капиталов, технологий и рабочей силы, но и системы госуправления, поддержки инноваций и развития человеческого потенциала;

– технологическими изменениями, усилением роли инноваций в социально-экономическом развитии - отставание страны в развитии новых технологий может снизить конкурентоспособность национальной экономики.

– исчерпанием потенциала экспортно-сырьевой модели промышленного развития, базирующейся на форсированном наращивании топливного и сырьевого экспорта.

- сохранением низкого уровня эффективности использования топливно-энергетических ресурсов, что делает востребованной реализацию активной политики ресурсосбережения;

- низкой долей продукции высокотехнологичных производств в структуре отечественной промышленности – 1,6% (в США – 17%, в Германии – 12%);

- низким уровнем переработки сырьевых ресурсов из-за отсутствия сопряженной технологической цепочки производства готовой продукции;

Исходя из целевых ориентиров и направлений по решению выявленных проблем, приоритетными задачами индустриальной политики до 2035 года определены:

  • обеспечение поэтапного перехода от экспортно-сырьевой модели развития к ресурсосберегающей и инновационной модели развития промышленности;
  • создание принципиально новых высокотехнологичных и наукоемких производств, посредством повышения научно-инновационного потенциала и укрепления научно-технической базы предприятий и научных центров;
  • расширение экспортного потенциала отечественных предприятий и стимулирование их выхода на внешние рынки.

В развитии отечественной электроэнергетики в долгосрочной перспективе предусматривается повышение уровня обеспеченности промышленных предприятий и населения электроэнергией. По прогнозам, в целях обеспечения прогнозных темпов экономического роста потребление электроэнергии в экономике к 2035 году увеличится в 1,8-2 раза.

Для достижения целей предусматривается реализация в 2018-2035гг.,   28 проектов на сумму 5,5 млрд.долл. по развитию энергосистемы страны за счет наращивания существующих генерирующих мощностей, модернизации инфраструктурных объектов электроэнергетики, расширения гидроэнергетического потенциала, строительства солнечных фотоэлектрических станций.

Нефтегазовая отрасль до 2035 года будет развиваться за счет увеличения добычи природного газа с 59,8 до 80,4 млрд.куб.м по республике за счет наращивания добычи газа и дальнейшего удержания её на достигнутом уровне.

В целях достижения вышеуказанных параметров будут реализованы следующие крупные инвестиционные проекты:

  • освоение месторождений Хаузак и Шады по производству 7,9 млрд.м3/год товарного газа, 134,4 тыс.тн. конденсата, 212,9 тыс.тн. серы;
  • производство синтетического жидкого топлива (311,0 тыс.тн керосина, 743.5 тыс.тн дизельного топлива, 431,1 тыс.тннафты, 20,9 тыс.тн сжиженного газа) на базе очищенного метана Шуртанского ГХК;
  • производство олефинов с применением технологии МТО -1 и МТО -2 на сумму 7,2 млрд. долл.США и др;
  • развитие производств по выпуску сжиженного газа с выработкой дополнительно 500 тыс.тонн сжиженного газа;
  • развитие процессов глубокой переработки природного газа с использованием высоких технологий.

Для обеспечения устойчивого развития химической отрасли на период до 2035 года предусматривается диверсификация производства путем снижения в структуре товарной продукции отрасли доли агрохимии с 76% до 33%, посредством реализации проектов по производству пластиковой продукции, синтетических волокон, высокопрочных нитей, сложной химической продукции, увеличения производства полимерных и композиционных материалов;

Основными направлениями развития металлургии определены:

  • подготовка и реализация проекта по созданию собственной сырьевой базы черной металлургии на базе месторождения Тебинбулак (2024) с производственной мощностью до 1 млн. т стальной продукции в год;
  • строительство литейно-прокатного комплекса на АО «Узметкомбинат» (2020 г.) с производством листового проката мощностью 1000 тыс.т, что позволит обеспечить потребности ТМЗ в листовом прокате;
  • наращивание объёмов производства цветных и драгоценных металлов с расширением сырьевой базы за счёт реализации инвестиционных проектов на АО «Алмалыкский ГМК» и ГП «Навоийский ГМК» с началом добычи руды в 2021-2026 годах;

К 2035 году прогнозируется увеличение производства строительных материалов в 3 раза. Предусматривается увеличение выпуска цемента до 26-28 млн. тонн (в 3,6 раза), производства стекла строительного до 72 млн. кв.м (в 5,5 раза), отделочных стеновых и напольных керамических плиток, керамогранита, плит из природного камня (габбро, гранит, мрамор, травертин и др.) и композитных плит, санитарно-технических изделий современного дизайна и типоразмеров из местных материалов, изделий из ПВХ и полипропилена и других материалов;

В сфере производства текстильных изделий и кожевенной продукции предусмотрено обеспечение до конца 2021 года полной переработки хлопкового волокна предприятиями текстильной отрасли с обеспечением производства конечной готовой продукции, поэтапное сокращение государственных предприятий по переработке хлопка-сырца и создание на их базе хлопково-текстильных кластеров с реализацией 33 крупных инвестиционных проектов по производству текстильной и швейно-трикотажной продукции. Намечается реализация 14 инвестиционных проектов по производству кожевенно-обувной продукции.

В долгосрочной перспективе в фармацевтической отрасли  предусматривается осуществить диверсификацию выпуска лекарственных средств и изделий медицинского назначения до 5000 наименований и наладить выпуск не менее 90% номенклатуры, входящей в перечень социально значимых лекарственных средств и изделий медицинского назначения, в том числе за счет реализации 38 инвестиционных проектов по созданию новых производств фармацевтической продукции. В результате решения данных задач прогнозируется увеличение производства фармацевтической продукции в 3,6 раза к 2035 году.

В сфере машиностроения будут разработаны и реализованы программные меры направленные на:

  • технологическое переоснащение существующих производственных мощностей по выпуску сельхозтехники с созданием технопарка на территории АО "Ташкентский завод сельхозтехники", формирование собственного научно-технического потенциала
    по разработке и внедрению в производство новых современных видов сельскохозяйственной техники;
  • разработку и реализацию долгосрочной программы локализации комплектующих  в производстве автомобилей, с высоким уровнем рентабельности, реализации проектов по обновлению и ускоренного освоения новых видов моделей;
  • развитие собственного научно-технического потенциала автомобилестроения путем создания центра по научно исследовательским и опытно конструкторским работам (НИОКР), а также собственной испытательной базы, подготовки инженеров - конструкторов и дизайнеров.

К 2035 году по сравнению с 2018 годом, производство машин, оборудования и автотранспортных возрастет в 5 раза.

В электротехнической отрасли предусматривается реализация комплекса мероприятий, направленных на производство современного технологического радиооборудования и средств радиосвязи, оборудования для отраслей пищевой и винной промышленности, силовых трансформаторов и электрических подстанций, современных энергосберегающих видов водонагревателей, котлов электронно- бытовой техники. В результате решения данных задач прогнозируется увеличение производства электротехнической продукции в 5,4 раза к 2035 году.

Главной задачей развития пищевой промышленности в перспективе является повышение уровня глубины переработки сельхозпродукции и конкурентоспособности производимой пищевой продукции.  Решение данной задачи будет обеспечиваться за счет увеличения переработки сельскохозяйственного сырья с использованием ресурсосберегающих и инновационных биотехнологий, производства экологически чистых продуктов питания, В результате решения данных задач производство продуктов питания к 2035 году прогнозируется увеличить в 3,6 раза.

Главной задачей аграрного сектора в долгосрочном периоде является последовательный переход с инерционной модели ведения сельского хозяйства на инновационную модель. Основными задачами развития сельского хозяйства в перспективе определены:

  • углубление структурных реформ и создание устойчивых систем в производстве сельскохозяйственной продукции с оптимизацией структуры организации форм сельскохозяйственного производства в виде сочетания фермерских и дехканских хозяйств, сельскохозяйственных предприятий, агрофирм и крупных агрокластеров;
  • рациональное размещение сельскохозяйственного производства с учетом наличия земельно- водных и трудовых ресурсов и природно-климатических условий, а также согласованности параметров развития сельхозпроизводства с параметрами развития объектов социальной инфраструктуры;
  • создание эффективной инфраструктурной среды связанной с хранением, транспортировкой и сбытом сельскохозяйственной продукции, оказанием агрохимических, финансовых и материально технических услуг;
  • повышение экспортного потенциала аграрного сектора, за счет улучшения качества производимой продукции, устранения торговых ограничений, внедрения сертификации по признанным международным стандартам.

По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства значение транспорта и дорожного хозяйства как системообразующего фактора развития экономики будет только возрастать.

Задачи развития транспортной системы страны до 2035 года преследуют цель создания надежной опорной сети автомобильных дорог, соединяющей все региональные центры республики, позволяющие повысить своевременность (срочность, ритмичность) доставки товаров на основе внедрения инновационных товаротранспортных технологий, обеспечить оптимизацию технологического взаимодействия различных видов транспорта и всех участников транспортного процесса. При этом преследуется цель значительного уменьшения вредного воздействия транспорта на окружающую среду, посредством уменьшения уровня энергоемкости транспорта. (См. Приложение 4. Таблица 15. Основные прогнозные показатели развития отраслей промышленности в Республике Узбекистан на период до 2035 г.)

5.3. Оценка влияния экономического роста на транспорт

ВВП в 2018 году по сравнению с 2000 годом увеличился в 2,6 раза, а грузооборот за аналогичный период возрос в 1,9 раза и составил 70,6 млрд.тн.км. Следовательно, согласно прямым оценкам при повышении на 1% темпов роста ВВП, темп грузооборота изменялся на 0,74%.  Пассажирооборот за аналогичный период рос более ускоренными темпами и по сравнению с 2000 годом возрос в 5,5 раза и составил 134,4 млрд.пасажир. км, а ВВП на душу населения – в 4,6 раза.

Основная задача эконометрического анализа заключается  в построении эконометрической функции для описания зависимости грузооборота и пассажирооборота от факторов,  создающих спрос на перевозки грузов и пассажиров.

Анализ динамических рядов показателей грузооборота и пассажирооборота транспорта за 2000-2018 годы показал, что ощутимое воздействие на данные показатели оказывает изменение темпов роста ВВП и его душевого значения.

За период 200-2018 годы среднегодовые темпы роста отрасли транспорт менялись неоднозначно, в среднем на 6,2% за год, что способствовало увеличению его доли  в ВВП с 7,2%  в 2000 году до 11.1% к 2013 году. В последующие годы в результате умеренных темпов в развитии отрасли его доля в ВВП была снижена до 6,4%.

Таблица 5. Динамика развития отрасли транспорт